«Сколько себя помню, с раннего детства я всегда игрался машинками. Сначала деревянными, потом железными, теперь вот карбоновыми. Как дошел до такой жизни, зачем мне это и почему сделал именно такой выбор? Сейчас расскажу…»

Текст Александр Кобенко, фото Александр Ноздрин
5 Марта 2020, 15:44

ПЕР­ВЫЕ СТРА­СТИ

Пер­вый раз мне ска­за­ли: «ты со­шел с ума» — в на­ча­ле 90-х, ко­гда я ку­пил BMW M3 в 34-м ку­зо­ве. Она бы­ла поч­ти но­вая, го­лу­бая, тю­нин­го­вая, с руч­ной ко­роб­кой. Что­бы тро­нуть­ся с пер­вой, нуж­ны бы­ли оп­ре­де­лен­ные уси­лия. То­г­да я еще не знал, что та­кое Сarrera GT, и по тем вре­ме­нам стра­дал. В Мо­ск­ве по­сто­ян­но бы­ли ка­кие-то не­ве­ро­ят­ные трех­ча­со­вые проб­ки, и я ос­та­на­в­ли­вал­ся, от­ки­ды­вал си­де­нье и дре­мал в ожи­да­нии по­ка проб­ка рас­со­сет­ся. Но по тем­но­те, ко­гда до­ро­ги пу­с­те­ли, она ез­ди­ла со­вер­шен­но не­обык­но­вен­но. Так мне то­г­да ка­за­лось. Но раз­ме­ры обес­ку­ра­жи­ва­ли, мне хо­те­лось ма­ши­ну яв­но боль­ше, в ко­то­рой мож­но бы­ло бы ез­дить вчет­ве­ром. Я по­шел в фир­му «Ло­го­ваз» и за­ка­зал 50-й Е АMG, ко­то­рый то­г­да толь­ко вы­пу­с­ти­ли. Ес­ли BMW по мощ­но­сти чуть не до­тя­ги­ва­ла до 300, то Mercedes с мо­ди­фи­ци­ро­ван­ным вы­хло­пом имел 350-360 «ло­ша­дей». Там еще сто­я­ла адап­тив­ная под­ве­с­ка, и кноп­кой мож­но бы­ло пе­ре­клю­чать же­ст­кость амор­ти­за­то­ров, по­э­то­му я го­нял на ней да­же зи­мой на 17-х дис­ках на ши­по­ва­ной ре­зи­не. Мне этот ав­то­мо­биль нра­вит­ся до сих пор — АMG сто­ит в мо­ем га­ра­же как ма­ши­на «про за­пас», по­сколь­ку на ней ез­дил толь­ко я и на­ез­дил все­го 105 ты­сяч. Про­сто жал­ко ее про­да­вать.

Но в ка­кой-то мо­мент мне ста­ли нра­вить­ся «Пор­ше».

ПОР­ШЕ­МА­НИЯ

Porsche Turbo 996-й я за­ка­зы­вал в 2000 го­ду и сра­зу по­тра­тил­ся на пе­ре­дел­ки. По­с­та­вил кар­бо­но­вые си­де­нья, ко­то­рые лег­че, чем стан­дарт­ные ки­ло­грамм на три­д­цать и к то­му же сде­ла­ны под фи­гу­ру. По­с­та­вил тру­бы за­щит­ные, пя­ти­то­чеч­ные рем­ни. Ма­ши­на вро­де бы уже бы­ла го­то­ва, но, прав­да, не по­нят­но к че­му. И вот я про­чи­тал в слав­ном жур­на­ле «Ав­то­мо­би­ли» про гон­ку «Gumball», в ко­то­рой вы уча­ст­во­ва­ли («А» № 6/2000), и мгно­вен­но на нее за­пи­сал­ся. В тот год гон­ка пе­ре­еха­ла в Аме­ри­ку на мар­ш­рут Нью-Йорк — Лос-Ан­д­же­лес и, к уди­в­ле­нию ор­га­ни­за­то­ров, ма­ши­ну ту­да я при­вез из Рос­сии. Поч­ти всю гон­ку мы еха­ли в ком­па­нии че­ты­рех-пя­ти Porsche Turbo. Один из них — R Turbo, пе­ре­де­лан­ный фир­мой «Руф». И вот в Те­ха­се на од­ном пу­с­тын­ном шос­се мы ра­зо­гна­лись по-на­сто­я­ще­му. То­г­да я по­чув­ст­во­вал раз­ни­цу ме­ж­ду пе­ре­де­лан­ным Porsche Turbo с аэ­ро­ди­на­ми­че­ской под­ве­с­кой и мо­им, поч­ти стан­дарт­ным. На ско­ро­сти под 300 с за­гру­жен­ным ба­гаж­ни­ком он ви­б­ри­ро­вал, дер­гал­ся, и бы­ло ощу­ще­ние, что нос вот-вот ото­рвет­ся от зе­м­ли. А на ско­ро­сти 295 «ру­фов­ский» Porsche от ме­ня на­чал плав­но уез­жать, по­ка­зав 316 км/ч.

Пос­ле гон­ки я ос­но­ва­тель­но за­нял­ся тю­нин­гом.

Ма­ши­на по­лу­чи­ла мощ­ный пе­ред­ний кар­бо­но­вый спой­лер, вдвое боль­ший зад­ний под­ни­ма­ю­щий­ся спой­лер, плюс тю­нинг-па­кет «Тех-ар­та» — 530 «ло­ша­дей». Мо­ди­фи­ка­ция са­ло­на сто­и­ла при­мер­но 37 тыс. ев­ро. Дви­га­тель, спой­ле­ры — еще плюс-ми­нус ты­сяч 27-28 ев­ро. Базо­вая це­на Porsche Turbo то­г­да бы­ла 104 тыс. ев­ро плюс та­мож­ня, ес­ли вы­чис­лять рос­сий­скую це­ну. Т. е. это все вы­лез­ло в до­с­та­точ­но серь­ез­ные сум­мы. За­то ма­ши­на се­бя пол­но­стью оп­рав­да­ла. На пре­дель­ных ско­ро­стях во­об­ще ни­ка­ко­го дви­же­ния ни впра­во, ни вле­во. И вот в сле­ду­ю­щей гон­ке я еду 318 км/ч по Ма­рок­ко, со­бой край­не горд, хо­тя не­множ­ко страш­но, и тут ме­ня, поч­ти как сто­я­че­го, обо­г­нал Ferrari Enzo жел­то­го цве­та. И по­ка­зы­ва­ет на ка­ме­ре по­том, уже ве­че­ром, ско­рость 366 км/ч. С че­го на­чи­на­ет­ся по­ни­ма­ние, что есть ма­ши­ны, ко­то­рые ез­дят луч­ше и бы­ст­рее. Хо­тя в то вре­мя Turbo счи­тал­ся для ме­ня эта­ло­ном, он для мно­гих и сей­час эта­лон. По­то­му что на «Гамбал­ле» Porsche в раз­ных ва­ри­а­ци­ях — GT3, GT2, про­сто Turbo — при­ез­жа­ют бы­ст­рее всех и вез­де но­сят­ся от­ча­ян­но. Ска­жем, из пе­ред­ней де­сят­ки мо­жет быть пять, шесть, семь Turbo, од­на Maranello и один Vanquish, ко­то­рый про­сто вы­ехал рань­ше, но до 290 дер­жал­ся мо­лод­цом.

Го­да за два до этих со­бы­тий один из мо­их то­ва­ри­щей, бу­ду­чи на Же­нев­ском са­ло­не, при­вез мне фо­то­гра­фии про­то­ти­па Carrera GT. «Ты у нас са­мый су­ма­сшед­ший, вот ма­ши­на, ко­то­рая те­бе нуж­на». То­г­да я не мог о ней да­же меч­тать. А тут Porsche объ­я­ви­ло, что бу­дет де­лать Сarrera GT. На что, все­рь­ез по­ду­мав, я ре­шил, что это как раз то, что мне нуж­но, по­сколь­ку Carrera GT — фи­наль­ная ста­дия люб­ви к спор­тив­ным ма­ши­нам, ко­то­рую ты мо­жешь до­с­тичь. Есть лю­ди, ко­то­рые лю­бят Ferrari, есть лю­ди, ко­то­рые лю­бят Porsche. Есть лю­ди, ко­то­рые лю­бят Aston Martin. Пре­ж­де чем ос­та­вить день­ги в Штут­гар­те, я изу­чил аль­тер­на­ти­вы.

КОН­КУ­РЕН­ТЫ

Ес­ли 550-я Ferrari и Porsche Turbo на­звать су­пер­ка­ра­ми, то Carrera GT при­над­ле­жит к клас­су ме­га­су­пер­ка­ров. А в этом клас­се сей­час, по мо­е­му глу­бо­ко­му мне­нию, ему есть толь­ко два ре­аль­ных кон­ку­рен­та: Enzo и SLR. SLR — хо­тя бы по­то­му, что ку­зов у не­го кар­бо­но­вый то­же, хо­тя он не сде­лан вруч­ную, а штам­пу­ет­ся. Но имя Maclaren’a, сто­я­щее на ма­ши­не, че­го-то сто­ит.

Край­не серь­ез­но бы­ла рас­смо­т­ре­на Enzo. По сво­им ка­че­ст­вам она аб­со­лют­но фан­та­сти­че­ская. Я ви­дел, как она «при­ли­па­ла» к до­ро­ге на ско­ро­стях боль­ше 320 в Хор­ва­тии. Это что-то! Она аб­со­лют­но уни­каль­но ез­дит, и мне очень нра­вит­ся. Но не­сколь­ко фа­к­то­ров сыг­ра­ло про­тив. Вну­т­ри, ска­зать, что она спар­тан­ская, зна­чит, ни­че­го не ска­зать. Ко­ро­че, Enzo — это до­рож­ный ис­тре­би­тель, не очень удоб­ный для дли­тель­ных пу­те­ше­ст­вий да­же по Ев­ро­пе, чем мы ка­ж­дое ле­то за­ни­ма­ем­ся. Пред­ставь­те, что вы подъ­е­ха­ли к пун­к­ту оп­ла­ты до­ро­ги. Обыч­но вы от­кры­ва­е­те окош­ко, вста­в­ля­е­те кар­точ­ку, по­лу­ча­е­те кар­точ­ку, еде­те даль­ше. Подъ­ез­жа­ет Enzo. Во­ди­тель не мо­жет от­крыть окош­ко, по­то­му что не до­с­та­нет. Пас­са­жир дол­жен ак­ку­рат­но, ни­че­го не за­дев, не уда­рив, от­крыть вверх дверь гиль­о­тин­но­го ти­па, вый­ти, взять кар­точ­ку и сесть об­рат­но. Мо­жет, не очень дол­го, но уто­ми­тель­но. Ну и что не­ма­ло­важ­но: Enzo в пол­то­ра раза до­ро­же, чем Carrerа GT. То­г­да она сто­и­ла око­ло 620-630 ты­сяч ев­ро.

Са­мый удоб­ный в клас­се ме­га­су­пер­ка­ров — это SLR, ко­то­рый по мо­е­му глу­бо­ко­му мне­нию, силь­но сма­хи­ва­ет на мо­ди­фи­ци­ро­ван­ный SL, осо­бен­но по­с­ле то­го, как фир­ма вы­пу­с­ти­ла SL 65 AMG. Хо­тя ехал он на всех трас­сах очень хо­ро­шо. Не ху­же SLR ез­ди­ла Pagani Zonda. Из эк­зо­ти­ки это един­ст­вен­ная ма­ши­на, ко­то­рую мож­но серь­ез­но рас­сма­т­ри­вать, по­ни­мая, что все ба­зо­вые уз­лы и дви­га­тель — Mercedes AMG. При том ма­ши­на и ез­дит бо­лее спор­тив­но, и бо­лее ком­форт­на, чем мно­гие од­но­класс­ни­ки.

Koenigsegg, Spyker и дру­гих нео­фи­тов, мо­жет быть, весь­ма до­с­той­ных и бы­ст­рых, я да­же не рас­сма­т­ри­вал. Один мой ино­стран­ный то­ва­рищ очень муд­ро ска­зал: «Где бы­ли 20 лет на­зад все эти фир­мы, по­вы­сы­пав­шие сей­час со сво­и­ми спор­тив­ны­ми ма­ши­на­ми, как только они вошли в мо­ду?» И где они бу­дут че­рез 10-15 лет — то­же ни­кто не зна­ет. От них, мо­жет, ос­та­нет­ся две-три ма­шин­ки, ко­то­рые они со­бра­ли у се­бя в ан­га­ре, пусть да­же на вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ном про­из­вод­ст­ве. А у та­ких фирм, как Ferrari и Porsche, боль­ше 70% пар­ка до сих пор на хо­ду.

Из ис­то­рии вид­но, что бум на су­пер­ка­ры воз­ни­ка­ет до­с­та­точ­но пе­ри­о­дич­но. Раз в 20 лет. Со­от­вет­ст­вен­но, есть фир­мы, ко­то­рые за­ни­ма­ют­ся спор­тив­ны­ми ма­ши­на­ми — Ferrari, Porsche. Они бу­дут жить и даль­ше, на­де­юсь. Фир­мы же, ко­то­рые де­ла­ют су­пер­ка­ры под та­кие вот вспле­ски, обыч­но в ниж­ней ча­с­ти этой си­ну­со­и­ды очень бы­стро уми­ра­ют.

Как бы сно­би­ст­ски ни зву­ча­ло, по­ку­пая ма­ши­ну за та­кую це­ну, ты по­ку­па­ешь часть ис­то­рии фир­мы, часть ее на­ра­бо­ток в спор­те. По­че­му Carrera GT и Enzo счи­та­ют­ся пря­мы­ми кон­ку­рен­та­ми? Ес­ли Enzo — де­ви­а­тив (из­ме­не­ние че­го-ли­бо под оп­ре­де­лен­ные ус­ло­вия) фор­муль­ной ма­ши­ны, про­шлой или по­за­прош­лой фер­ра­рий­ной, то Сarrera GT — де­ви­а­тив ле­ма­нов­ской ма­ши­ны, ко­гда Porsche не стал вы­сту­пать на Ле Ма­не, на­сколь­ко я по­ни­маю. Этот дви­га­тель ос­тал­ся имен­но от­ту­да. Со­от­вет­ст­вен­но, от­ку­да взя­лись все ос­таль­ные ма­ши­ны, за ис­клю­че­ни­ем Mercedes’a?

ЗА­КАЗ

Пос­ле под­твер­жде­ния за­ка­за и по­лу­че­ния де­по­зи­та те­бя при­гла­ша­ют на за­вод, на сбо­роч­ный кон­вей­ер, где бу­ду­щих хо­зя­ев зна­ко­мят с про­цес­сом про­из­вод­ст­ва этих ма­шин, по­ка­зы­ва­ют не­боль­шой ки­но­фильм о том, от­ку­да они взя­лись, про ис­то­рию са­мой фир­мы Porsche, кор­мят вкус­ным обе­дом и са­мое глав­ное — во­зят. Не да­ют по­ка­тать­ся за ру­лем, а имен­но во­зят. Про­фес­си­о­наль­ные ин­ст­ру­к­то­ры ком­па­нии Porsche во­зят так, так ты сам ни­ко­гда по­ехать не смо­жешь. Убе­дил­ся на соб­ст­вен­ном опы­те. Ме­ня про­ка­ти­ли два кру­га, а я по­том три дня хо­дил в лег­ком го­ло­во­кру­же­нии. Пос­ле это­го ты дол­жен при­нять окон­ча­тель­ное ре­ше­ние: дей­ст­ви­тель­но ли это та ма­ши­на, ко­то­рую ты хо­чешь ку­пить. Да­лее сни­ма­ют мер­ки, по­сколь­ку су­ще­ст­ву­ет два ти­па раз­ме­ра си­де­ний — ши­ро­кие и уз­кие. Ты вы­би­ра­ешь цве­та, от­дел­ку са­ло­на — все это край­не ли­ми­ти­ро­ва­но. С мо­мен­та за­ка­за до окон­ча­тель­но­го про­из­вод­ст­ва про­хо­дит око­ло 4-5 ме­ся­цев. Ко­неч­но я знал, что бу­дет вы­пу­ще­но все­го пол­то­ры ты­ся­чи та­ких ав­то­мо­би­лей на весь бе­лый свет.

КУР­СЫ

Пе­ред по­лу­че­ни­ем ма­ши­ны ты про­хо­дишь крат­кий курс обу­че­ния во­ж­де­нию: шесть ча­сов ин­ст­ру­к­тор в тво­ем пол­ном рас­по­ря­же­нии. Сна­ча­ла он ме­ня па­ру кру­гов про­ка­тил на за­во­дской ма­ши­не, по­с­ле че­го я сел за руль, а он — на пас­са­жир­ское си­де­нье. Мы ста­ли про­бо­вать тро­гать­ся на пер­вой пе­ре­да­че. У ме­ня, не­смо­т­ря на то, что в мно­го­чис­лен­ных стать­ях в ино­стран­ных жур­на­лах жур­на­ли­сты все­гда пи­са­ли, что они ли­бо глох­ли, ли­бо тро­га­лись с ди­ким про­кру­том, ма­ши­на тро­ну­лась плав­но, сра­зу по­еха­ла. Я пе­ре­жи­вал очень силь­но, но по­сколь­ку она по­еха­ла, я по­нял, что уже мож­но не бо­ять­ся. И с ин­ст­ру­к­то­ром я ез­дил по тре­ку, учил­ся пра­виль­но пе­ре­клю­чать пе­ре­да­чи, по­сколь­ку это пер­вая моя ма­ши­на за по­с­лед­ние 10 лет с руч­ной ко­роб­кой. Ко­г­да он убе­дил­ся, что я по­ни­маю, как на этой ма­ши­не ез­дить, как вхо­дить в по­во­ро­ты и где ка­кие пе­ре­да­чи нуж­ны и как их вты­кать и не про­ма­хи­вать­ся ме­ж­ду вто­рой и чет­вер­той, я сел в свою ма­ши­ну, а он в за­во­дскую. И мы на двух Carrera GT в ре­жи­ме гон­ки пре­сле­до­ва­ния на­ма­ты­ва­ли круг за кру­гом. Я смо­т­рел и учил­ся то­му, как он тор­мо­зит, как, по ка­ким тра­е­к­то­ри­ям вхо­дит в по­во­ро­ты. Спе­ци­аль­ным об­ра­зом ез­де я ни­где не учил­ся. Един­ст­вен­но я ка­кое-то вре­мя с фин­на­ми за­ни­мал­ся. Луч­шей пра­к­ти­че­ской школой счи­таю эти ди­кие гон­ки «Gumball», в ко­то­рой через ме­сяц я при­нял уча­стие уже в тре­тий раз. И мо­гу ска­зать, что тот день обу­че­ния дал мно­гое, са­мое глав­ное — по­ни­ма­ние ав­то­мо­би­ля в до­с­та­точ­но экс­тре­маль­ной си­ту­а­ции тре­ка. По­том мне это очень при­го­ди­лось на Hungaro ring’e, ко­гда ма­ши­на на­хо­ди­лась в за­но­се и уже уле­та­ла, но я су­мел ее вы­пра­вить и по­ехал даль­ше, а че­ты­ре ма­ши­ны уле­те­ло в гра­вий.

ДВИ­ЖЕ­НИЕ

Пе­даль га­за при тро­га­нии на­жи­мать не на­до, нуж­но толь­ко от­жи­мать сце­п­ле­ние. Очень плав­но. Ма­ши­на са­ма по се­бе по­едет.

Очень ост­рый руль. Сво­бод­но­го хо­да нет. Да­же очень не­боль­шой по­во­рот ру­ля — и ма­ши­на по­во­ра­чи­ва­ет. Ко­г­да едешь за ру­лем Turbo, мож­но по­ста­вить СD, по­пить во­дич­ки, по­гла­зеть по сто­ро­нам. А в GT нуж­но по­сто­ян­но дер­жать руль под кон­т­ро­лем, сле­дить за до­ро­гой, как бы смеш­но это ни зву­ча­ло.

По срав­не­нию с мо­им Turbo она при­мер­но в од­ном клас­се же­ст­ко­сти на­хо­дит­ся. Carrera GT, ко­неч­но, по­жест­че, в си­лу то­го, что дру­гая си­с­те­ма амор­ти­за­то­ров сто­ит, они за­кре­п­ле­ны по-дру­го­му. Но в ней дру­гое ощу­ще­ние от ее же­ст­ко­сти. Она не мяг­кая, она ра­зум­но же­ст­кая, она же­ст­кая в сво­их кре­нах. Зву­ки идут от осо­бен­но ши­ро­ких зад­них ко­лес, ко­гда ты про­ез­жа­ешь сты­ки и рель­сы, но плом­бы не вы­па­да­ют. Здесь это­го нет.

Ес­ли не вы­клю­чать элек­трон­ные си­с­те­мы ста­би­ли­за­ции, GT уп­ра­в­лять ком­форт­нее, чем дру­ги­ми «Каррерами». Эта ма­ши­на не сры­ва­ет­ся в за­нос, лег­ко на­чи­на­ет сколь­зить, про­дол­жая дви­же­ние в пра­виль­ном на­пра­в­ле­нии как бы чуть по­скаль­зы­ва­ясь. Ее сно­сит имен­но так, как хо­те­лось бы. Она бе­рет бо­лее ши­ро­кую тра­е­к­то­рию, ее не­сет имен­но по той ду­ге, ко­то­рую ты пы­та­ешь­ся опи­сать, толь­ко чуть ши­ре, чем ты пла­ни­ро­вал за­ра­нее.

Пе­даль сце­п­ле­ния же­ст­кая. В Ве­не нас встре­ча­ло ты­сяч семь че­ло­век. По­ли­ция не спра­ви­лась с этим, и нам при­шлось про­ез­жать сквозь тол­пу — то тро­гать­ся, то ос­та­на­в­ли­вать­ся, ждать, по­ка все сде­ла­ют фо­то­гра­фии, и дол­го ехать на пер­вой. Че­рез 20 ми­нут та­кой ез­ды у ме­ня ле­вая но­га на­ча­ла дро­жать.

Тор­мо­за уни­каль­ные, срав­нить не с чем. При­чем ощу­ще­ния, что ты тор­мо­зишь бы­ст­ро, нет. При тор­мо­же­нии луч­ше по­сма­т­ри­вать на­зад, что­бы это не бы­ло сюр­при­зом для еду­щих сза­ди.

НРА­ВИТ­СЯ

Мне нра­вит­ся все. По срав­не­нию с Enzo со­вер­шен­но нор­маль­ный, об­ши­тый хо­ро­шей ко­жей са­лон. Дей­ст­ви­тель­но кра­си­вый. Есть уни­каль­ная на­ви­га­ция, хо­ро­шая му­зы­ка. Очень удоб­ная по­сад­ка, хо­тя я вро­де бы боль­шой ком­п­лек­ции — рост 190 — и си­де­нье при­хо­дит­ся силь­но вы­дви­гать. И кры­ши го­ло­вой я не ка­са­юсь. Край­не нра­вит­ся, что ма­ши­на в та­ком клас­се мо­жет пре­вра­тить­ся в род­стер. В ней во­об­ще раз­го­ва­ри­вать нуж­но гром­ко — дви­га­тель по­ет за спи­ной. Но не так как на F50-й: лю­ди си­дят в на­уш­ни­ках с ми­к­ро­фо­на­ми и по про­во­дам друг с дру­гом об­ща­ют­ся. Все ма­ши­ны этого класса — шум­ные. Не­воз­мож­но сде­лать, что­бы в са­ло­не бы­ла ти­ши­на. 911-я ур­чит, а эта зве­нит, как Фор­му­ла 1. Она имен­но зве­нит. Осо­бен­но ше­с­тая пе­ре­да­ча, ко­то­рая на­чи­на­ет­ся от 120, кон­ча­ет­ся на ско­ро­сти 350 или 360, хо­ро­шо на 300. И где-то на 6000 обо­ро­тах — звук не­за­бы­ва­е­мый.

Ра­с­ход уни­каль­ный. У ме­ня по трас­се рас­хо­ду­ет­ся 17 ли­т­ров, 17,1. Ни­к­то не ве­рил, по­ка я ком­пь­ю­тер не по­ка­зал. На Turbo — по­ряд­ка 25 л. На та­ких гон­ках, на та­кой трас­се, на та­ких ско­ро­стях у этой было 18,9-19 ли­т­ров, т. е. она ест мень­ше, чем Turbo, мо­жет быть, из-за от­сут­ст­вия пол­но­го при­во­да, мо­жет быть, за счет бо­лее лег­кой под­ве­с­ки и лучшей аэродинамики.

НЕ НРА­ВИТ­СЯ

Пер­вая ско­рость, ко­то­рая до сих пор ино­гда вы­зы­ва­ет ка­кие-то во­п­ро­сы при тро­га­нии в гор­ку. Чуть на­жал на газ — чрез­вы­чай­но силь­ный про­крут ко­лес. Хо­тя по­гра­нич­ни­кам это по­нра­ви­лось.

До­рож­ный про­свет 8,6 см — это до от­бой­ни­ка пе­ред­не­го бам­пе­ра, та­кая штуч­ка из же­ст­ко­го пла­сти­ка, ши­ри­ной где-то 2,5-3 см под бам­пе­ром, уто­п­лен­ная сан­ти­мет­ров на пять вглубь. Есть та­кие ма­лень­кие фран­цуз­ские де­рев­ни, ко­то­рые лю­бят вы­кла­ды­вать по­ли­цей­ских не­имо­вер­ной фор­мы, ма­ши­на на них са­дит­ся на брю­хо.

ГДЕ

Я во­об­ще не рас­сма­т­ри­ваю на­ли­чие та­кой ма­ши­ны в Рос­сии — это нон­сенс. Ви­дя, как они ез­дят, на что спо­соб­ны, учи­ты­вая их до­рож­ный про­свет и на­ше ка­че­ст­во до­рог, та­кие ав­то­мо­би­ли в Мо­ск­ве пред­ста­в­ля­ют толь­ко кол­лек­ци­он­ный ин­те­рес. Или имид­же­вый — ес­ли вла­делец хо­чет се­бя по­ка­зать. Свои ка­че­ст­ва здесь они не могут про­явить из-за от­сут­ст­вия длин­ных трасс и про­фесси­о­наль­ных ав­то­рин­гов для го­нок. По­с­коль­ку удо­воль­ст­вие про­ехать на хо­ро­шей спор­тив­ной ма­ши­не по хо­ро­шей авто­стра­де или по трас­се Фор­му­лы 1, на­пример, Hungaro Ring, или Нор­д­шляй­фе, несрав­ни­мо ни с чем, с ни­ка­кой ез­дой по Мо­ск­ве, по коль­це­вой, ни с ка­ки­ми драг-стар­та­ми на Ле­нин­ских го­рах или ми­ни-гон­ка­ми, кото­рые уст­ра­и­ва­ют клу­бы, — это во­об­ще дру­гая ка­те­го­рия. Этим маши­нам нуж­на ско­рость да­ле­ко за 200 км/ч. Им нуж­ны трас­сы, как в Хор­ва­тии и Ма­рок­ко, по 400 км дли­ной. Где ты едешь и ощу­ща­ешь, на­ко­нец, свое всемогу­ще­ст­во. Бла­го­да­ря ей.

Журнал «Автомобили», июль 2005 года

История электричества и Porsche в 10-ти эпизодах

Источник: automobili.ru

Range Rover Evoque второго поколения, построенный на платформе PTA, обозначил новую высоту для компактных премиум-кроссоверов. Соответствуют ли этому уровню Volvo XC40 и Lexus NX?

Текст Алексей Смирнов, фото Денис Бочаров, Лев Трубач
26 Февраля 2020, 14:35 Читать далее »

У «Травеллера» и без того были неплохие шансы стать универсальным автомобилем для большой семьи. Но инженеры французской фирмы «Данжель» добавили ему козырей, снабдив полным приводом.

Текст Денис Бочаров, фото Peugeot
25 Февраля 2020, 16:23 Читать далее »

Вслед за остальными «тигрятами», которые обновились еще в 2018 году, рестайлинг затронул и самую спортивную версию компактного кроссовера. Однако коснулся не только внешности или салона — новости обнаружились и под капотом.

Текст Александр Мельник, фото Porsche
20 Февраля 2020, 15:24

Кто-то приезжает зимой в Кашкаиш поиграть в гольф, побродить по пустынным пляжам, что волшебными картинками возникают из стелющегося по земле тумана, послушать, как грозно ревет океан, пытаясь загрызть, разорвать, разметать прибрежные скалы самой западной оконечности Европы. А мне больше по душе звук мотора, что настраивали кудесники из Цуффенхаузена. Я приехал в феврале в Португалию, чтобы услышать, как ревет новый Porsche.

Как и у всех V-образных моторов Porsche, нагнетатели расположены в развале цилиндров. Это сокращает расстояние между камерами сгорания и турбонагнетателями, позволяя получить особо острый отклик турбины

Главное, что нужно про него знать — V-образная «шестерка» с двумя турбинами похудела на 100 «кубиков» в рабочем объеме и стала мощнее на 20 л.с., на 20 Нм вырос крутящий момент. Вместе с новыми настройками 7-ступенчатой роботизированной коробки с двумя сцеплениями это позволило на 0,3 секунды сократить разгон с места до сотни. И я с удовольствием нажимал на педаль газа, чтобы слегка подзадорить несколько сонных в феврале водителей в окрестностях курортного городка. И порадовать себя звуком мотора — как он поет! Нажимаешь особую кнопочку на центральной консоли, и квартет черненых выхлопных труб спортивной выхлопной системы, особо настроенной именно для Macan GTS, выдает замечательно хриплый рык. Такой, что любители меланхоличных прогулок по берегу океана вздрагивают и оборачиваются на наш Macan цвета «зеленая мамба». Нет, это вовсе не шестая из «смертельных гадюк», это настоящий macan, а так индонезийцы называют тигра.

При заказе пакета Sport Chrono в коробке используются специально подобранные передаточные числа. В режиме Normal PDK быстро и плавно повышает передачи, экономя топливо и улучшая комфорт в дальних поездках

Не звуком, однако, единым. Чтобы возможности шасси «Гран туризмо спорт» соответствовали способностям 380-сильного двигателя, дорожный просвет Macan GTS уменьшили на 15 мм, подвеску серьезно обновили, амортизаторы с регулируемой жесткостью получили особые настройки. А при заказе пакета «Спорт кроно», кроссовер получит еще и активную пневмоподвеску — она, опять же, специально для GTS на 10 мм ниже.

Удобнейшее водительское кресло оснащено регулировкой длины подушки, а поясничного упора — по высоте и глубине

На приборной панели тахометр – главный, но вот спидометр получается мелковат. Многофункциональный спортивный руль с отделкой нежной, гладкой кожей и подрулевыми лепестками входит в базовую комплектацию. Как и эксклюзивные для GTS спортивные сиденья с 8-по

Высокому пассажиру сидеть сзади не слишком удобно: при росте в 185 см при посадке «сам за собой» остается 15 мм перед коленями, не больше; правда, над головой целых 50 мм. Высокий и довольно широкий тоннель на полу означает, что третьему пассажиру на дива

Бокс в подлокотнике невелик, но обит изнутри тканью, оснащен беспроводной зарядкой

Нарядный двойной шов прострочки вместе со слегка черненым алюминием на передней панели, центральной консоли и дверях несколько разнообразит строгую черную гамму салона

Щит центральной консоли и его отражение на потолке выглядит стильно. Хотя такое обилие – 24 кнопки и 4 регулятора-ползунка и еще 9 кнопок и 2 крутилки медиасистемы – смотрится перебором и слегка устарело

Перчаточный ящик маленький, но с держателем для ручки и обит изнутри мягкой тканью

Черный кругляшок переключателя режимов правее под ступицей руля с расположенной по центру супер-кнопкой Sport Response свидетельствовал о том, что такой пакет у нашего зеленого «Макана GTS» имеется. Поэтому я с особым удовольствием раз за разом проходил повороты прибрежного шоссе, что узкой лентой вьется в окрестностях мыса Рока. Машина проходила виражи все быстрее, чутко слушаясь острого руля, мгновенно реагируя на малейшее касание педали газа. Плотное, обшитое мягкой кожей с замшевыми вставками водительское кресло, замечательно держало мое тело, широкие шины на 20-дюймовых дисках вместе с полноприводной трансмиссией, системами стабилизации с отдельно подключаемым режимом PSM Sport и распределения момента PTV Plus позволяли подойти близко к границе предельных возможностей Macan GTS. Восхитительное чувство!

Коротко о главном

Обновившись внешне, самая спортивная из версий компактного немецкого кроссовера стала еще быстрее. Macan GTS получил актуальное оборудование и по-прежнему представляет собой, пожалуй, максимально выгодное сочетание роскоши, управляемости и динамики во всей модельной линейке.

Динамические возможности самого спортивного из «Маканов» и его управляемость оценят, прежде всего, искушенные водители. Но не меньшее удовольствие машина доставит тому, кто знает толк в комфорте и качестве и умеет считать деньги. Безупречно отделанный высококачественными материалами и оснащенный по последней электронной моде салон порадует черными акцентами, контрастной прострочкой, вышитыми логотипами GTS, особым образом обработанным алюминием, выверенной эргономикой. А внешне спортивный «Макан» выглядит эффектнее любого из своих собратьев — черные шильдики, накладки на двери и диски, затемненная оптика.

2

2

1

1

Да, расположенный аккурат посередине между начальными и топовыми версиями, Macan GTS стоит недешево. Однако если вы попробуете дооснастить базовый кроссовер таким же количеством опций, цена значительно возрастет. Да, GTS на миллион с четвертью дороже базового «Макана» и 674 тысячи отделяют его от Macan S. Зато позволяет сэкономить почти полтора миллиона по сравнению с самым мощным Macan Turbo, а по динамике уступает ему совсем не много. А уж по управляемости и шарму вряд ли проиграет.

Источник: automobili.ru