Архивы рубрики ‘тест-драйв’

Geely Emgrand 7: Цель и средства

Похоже, эту машину подвергают рестайлингу чаще, чем любую другую. Предыдущий случился в феврале 2016-го, а в нынешнем сентябре – пожалте снова. Ну и правильно: «Глаз ли померкнет орлий? В старое станем ли пялиться?»

Текст Александр Мельник, фото Денис Бочаров
21 Января 2019, 12:12 Читать далее »

Suzuki SX4: Как художник художнику

«Картина – это посредник между предметом и мыслью», считал поэт и философ, несостоявшийся революционер Сэмюэл Колридж. О самом предмете, то есть SX4, и о продолжениях мыслей от Анатолия Акуе, изображенных на боках «Сузуки», мы спросили у людей творческих.

Текст Денис Читать далее »

Mitsubishi Pajero Sport 2,4DI-D 6АТ: Ограничимся дизелем

В наши дни повального увлечения кроссоверами таких знатных вседорожников, как «Паджеро Спорт», осталось совсем мало. А если вы часто съезжаете с асфальта, значит, прямой резон взять этот Mitsubishi с дизельным мотором, так? Вот мы и взяли.

Текст Александр Мельник, фото Денис Бочаров
14 Января 2019, 23:02

Он и впрямь хорош, этот дизель. На шоссе, возможно, вы его преимущества заметите не сразу. Турбо-«четверка» не вжимает водителя в кресло при разгоне, не поражает тишайшим голосом, как умеют это делать современные немецкие дизели. Да и на отсутствие аппетита 2,4DI-D владельцу такого Pajero Sport жаловаться не придется – за две недели я проехал по зимним дорогам Москвы и ближайших областей почти тысячу километров, а средний расход «солярки» составил 10,95 л/100 км. Да, у меня постоянно был включен полный привод, и климат-контроль трудился не покладая крыльчаток, разогревая машину на морозе. И все же многие нынешние большие и тяжелые кроссоверы в тех же условиях топливо расходуют заметно скромнее.

Тем не менее, и бензиновый «Спорт» экономичностью не отличается. Трехлитровая безнаддувная «шестерка» на 28 л.с. мощнее дизеля и на бумаге выглядит более шустрой – максималка на 2 км/ч выше, и до сотни такой Pajero Sport добегает на 0,6 с раньше. Однако с самых низов бензиновый мотор ведет себя не слишком бойко. Только примерно на 1400 об/мин ощущается заметный подхват, а с 1500-1600 об/мин появляется приятная живость. Вот только при таком бодром стиле вождения и расход 95-го получится соответствующим – не ниже 16 л/100 км.

Кроме того, динамика и управляемость вообще, мягко говоря, не главные козыри рамного вседорожника. Едет Pajero Sport, покачиваясь по-старомодному, как и положено большому и тяжелому вседорожнику с зависимой задней подвеской. Гонять на такой машине по автобанам и, тем более, узким и извилистым дорожкам, противопоказано. Вот почему смело можно сказать, что на ровном асфальте немалого, но и отнюдь не подавляющего поголовьем табуна в 181 «лошадку» хватает дизельной машине массой более двух тонн во всех ситуациях: современная 8-диапазонная автоматическая коробка передач об этом позаботится.

Хватает – и на том спасибо. Зато как кстати окажется весьма и весьма приличный крутящий момент в 430 ньютонометров, когда вы отправитесь месить грязь! Постепенно складывается впечатление, что японскому силовому агрегату все по плечу – вы только верно выберите режим работы полноприводной трансмиссии. Солидный и одновременно симпатичный селектор, расположенный на центральном тоннеле, позволяет установить любой из четырех – 2Н, 4Н, 4НLс, 4LLс. Малопонятные непосвященному буковки, которые ласкают взор любителя бездорожья, означают задний привод, постоянный полный, подключаемый полный с жесткой блокировкой межосевого дифференциала и, наконец, то же самое с понижающим рядом. А на центральной консоли по соседству с клавишами обогрева сидений и руля расположилась кнопка блокировки заднего межколесного дифференциала.

Так что на бездорожье водитель Pajero Sport вооружен до зубов. А главное, это не просто демонстрация серьезных возможностей вне асфальта, которыми сегодня обладают некоторые дорогие кроссоверы типа Tuareg или GLE. У Mitsubishi, в отличие от них, нет пневмоподвески, зато есть мощная лонжеронная рама, неразрезной задний мост и солидные рычаги с внушительными пружинами передней независимой подвески. Если кому-то 218 м дорожного просвета покажутся не слишком большим достижением, заметим, что это расстояние от грунта до картера заднего моста, рычаги подвески и прочее железо расположены выше. Так что там, где пусть даже очень способный и с увеличенным пневматикой клиренсом «паркетник» с независимой подвеской по кругу ляжет на брюхо, «Спорт» будет бороздить грязь небольшим участком картера.

Из немногих минусов, которые могут проявиться на бездорожье, можно отметить разве что длинный задний свес, ограничивающий угол съезда. Но куда важнее, что у этого «Мицубиси» все по-честному, все по-простому – и ломаться по большому счету нечему. А если вы все же засадите Pajero Sport в беспримерную грязь, буксовать на нем не возбраняется – никакая деликатная электроника от этого не пострадает, ведь ее просто нет. И сбегать за трактором и тащить Mitsubishi из болота можно безбоязненно – рама вам не нежный несущий кузов, чтобы ее согнуть, надо уж как-то особенно постараться.

Конечно, наличие рамы означает высокий пол: забираться в салон «Спорта» не столь удобно, как в несущий кузов кроссовера. У «Мицубиси» не слишком большие дверные проемы – если спереди беречь голову придется водителю, только если он вымахал выше 185 см, то пассажирам дивана следует быть осторожными при росте уже в 175-180 см. Ко всему прочему рамная конструкция увеличивает погрузочную высоту. Зато кормовая дверь распахивается высоко, под метр девяносто – при своем росте в 185 см я всегда обращаю на это внимание, поскольку частенько, выгружая поклажу, больно прикладываюсь о воротину макушкой.

Вообще, размеры багажника впечатляют – в широкий, высокий и глубокий трюм можно засунуть уйму всякой всячины. Увы, кнопки закрывания у кормовой двери нет – по нынешним временам это заметный минус. В левой боковине спрятаны домкрат и балонный ключ, а справа имеются два подстаканника – для пассажиров 3-го ряда, которого в России получить нельзя, такое положено лишь в Америке.

А вот у пассажиров второго ряда причин пожаловаться на что-то найдется немного. Места на диване хватает вполне: перед коленями, усевшись «сам за собой», я намерил 6 см, над головой 4 см. Тоннель на полу небольшой, поэтому, если нужно, здесь разместятся и трое, хотя по ширине будет узковато, и с полным комфортом путешествовать на далекие расстояния смогут только двое. В распоряжении пассажиров обогрев дивана, пульт управления вентиляцией и лампы индивидуального освещения, маленькие, хотя и глубокие кармашки в дверях. Под потолком разместились дефлекторы вентиляции, откидные ручки и крючки, в откидном подлокотнике предусмотрена пара раскладных подстаканников, а складная спинка дивана регулируется на три положения.

Все это положено, разумеется, не только дизельной машине. Как общие у «Паджеро Спорт» с разными моторами и недостатки. Черный жесткий пластик везде кроме кресел, рычага «автомата», дверных панелей возле самой руки и на подлокотниках. Никакой дамской подсветки в макияжных зеркалах (ее обещают установить после декабрьского рестайлинга). Климат-контроль – со старинными черными кнопками, довольно невзрачными. Кнопки центрального замка нет вообще – двери по старинке запираются клавишей в водительской ручке. Обогрев руля не по всему ободу, а лишь в двух местах «на без пятнадцати три» – раздражает. Маленькое заднее окошко ухудшает обзорность, узкая кормовая дверь не слишком удобна при погрузке громоздких предметов. Пороги пачкают брюки, а однажды, выходя из машины, я задел пластиковую накладку на торце подушки водительского кресла – чуть не оторвал.

Но покупателя серьезного вседорожника столь несерьезные минусы вряд ли испугают. А вот вопрос о двигателе заставит задуматься. Ведь дизельную машину можно взять, сэкономив аж 568 тысяч рублей. Серьезный козырь. Правда, дело в том, что бензиновый Pajero Sport продается только с автоматической коробкой передач и в хорошо оборудованной комплектации Instyle. Впрочем, и в сравнимом оснащении дизель дешевле – на 102 000 руб.

Технические характеристики

Модель

Mitsubishi Pajero Sport 2,4DI-D 6АТ

Двигатель

Тип

4-цилиндровый, рядный дизель с турбонаддувом

Расположение

спереди продольно

Рабочий объем, см3

2442

Мощность, л.с./об./мин.

181/3500

Крутящий момент, Нм/об./мин.

430/2500

Трансмиссия

Привод

на все колеса, многорежимный – постоянный или с жестко или автоматически подключающимися передними, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала

Коробка передач

8-ступенчатая механическая

Шасси

Подвеска

пружинная

спереди

независимая на поперечных параллельных треугольных рычагах

сзади

зависимая

Рулевое управление

реечного типа с гидроусилителем

Шины

265/60R18

Проходимость

Дорожный просвет, мм

218

Углы въезда/съезда/рампы, град.

30/24,2/23,1

Глубина преодолеваемого брода, мм  

700

Размеры/масса

Длина/ширина/высота, мм

4785/1815/1805

Колесная база, мм

2800

Диаметр разворота, м

11,2

Снаряженная масса, кг

2095

Объем багажника (5/2 места), л

430-1570 (715/1815 до потолка)

Объем топливного бака, л

70

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

180

Разгон 0-100 км/ч, с

12,3

Расход топлива (шоссе/город), л/100 км

7,0/9,8

Коротко о главном

Дизельный «Паджеро Спорт» выгоднее практически во всем. Он почти не уступает в динамике, зато экономичнее и стоит дешевле. А высокий крутящий момент окажется большим подспорьем на бездорожье. Так что переплачивать за бензиновую версию стоит только тем, кто не доверяет качеству дизтоплива в своем регионе или при дальних поездках. Или боится холодного пуска зимой – в этом случае сэкономленные при покупке деньги есть смысл потратить на предпусковой подогреватель.

Источник: automobili.ru

Renault Duster 2,0 6MT 4×4: Уроки экономии

Какой «Дастер» выбрать – бензиновый или дизельный, передне- или полноприводный, базовый или тот, что подороже? Ответ, кажется, лежит на поверхности – каждому по потребностям. Однако лично я твердо убежден: самый выгодный Duster – топовый. Почему так? Сейчас объясню.

Текст Читать далее »

Lexus ES250: Усидеть на двух стульях

Отныне у «Лексуса» в бизнес-классе не две модели, а всего одна – переднеприводный ES заменил и своего предшественника и более дорогой заднеприводный седан GS. Сможет ли американский «японец» стать одновременно и роскошным, и спортивным?

Текст Сергей Федоров, фото Lexus
9 Января 2019, 17:55

Неплохо сохранившаяся «трешка» BMW в 46-м кузове с пароходной выхлопной трубой и широченными покрышками мигала фарами и сигналила – ее водитель настойчиво хотел погоняться со мной, точнее с моим новеньким ES250. Не знаю, какой мотор скрывался под капотом «бэхи» – внешняя атрибутика, как правило, на скорость не влияет, – но я точно не спешил с ним соревноваться. По той простой причине, что на «Лексусе» установлена безнаддувная «четверка» объемом 2,5 л. А ее 200 сил, согласитесь, маловато будет, чтобы носить седан весом под две тонны, как пушинку. Но висевший на хвосте стритрейсер не мог этого знать – перед глазами у него маячил лишь распластанная по асфальту широкая приземистая корма, подсвеченная светодиодной оптикой. Хорошо еще, парень не видел звериного оскала огромной решетки радиатора моего ES…

Наконец, я не выдержал, выбрал момент и до упора продавил педаль газа… Коротко взревел двигатель, 8-ступенчатый «автомат» вмиг скинул пять передач, и 250-й понесся вперед. Нет, не сломя голову, но очень быстро и при этом плавно и комфортно. К слову, на разгон до сотни базовый ES тратит чуть более 9 секунд. Но мне показалась, что в натуре скорость Lexus набирает гораздо живее, чем по паспорту. И мой противник, не найдя, по всей видимости, весомых аргументов, свернул на «бетонку» в сторону Минского шоссе.

Мотора много не бывает

Как выяснилось, возможностей 2,5-литровой «четверки» вполне хватает для напористых ускорений, как в городе, так и на магистрали. Причем на шоссе седан охотно набирает обороты даже с довольно высоких скоростей. Если на 120 км/ч до упора продавить педаль акселератора, большой седан уносится вперед с проворством горячего хэтча, оставляя позади большинство соседей по потоку. Заслуга в этом не только довольно высокого крутящего момента (почти 250 Нм), но и новой автоматической коробки передач Direct Shift, которая вовремя подтыкает нужную передачу. А вместе двигатель и коробка образуют весьма слаженный дуэт.

Кстати, под капотом предшественника этот же 2,5-литровый мотор выдавал 184 л.с. Лишние 16 «лошадок» появились у ES благодаря облегченным поршням, усовершенствованной системе изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, а также доработанному впрыску D4-S, совмещающему послойную подачу топлива под высоким и низким давлением. Все эти меры позволили не только поднять мощность, но одновременно снизить расход топлива. Впрочем, трудно представить себе владельца «Лексуса», который экономит на бензине.

Форма и содержание

Между тем, ES и в размерах увеличился – в длину и ширину он на 65 и 45 мм больше предшественника, а колесная база выросла на 50 мм. А вот в высоту новичок, наоборот, потерял 5 мм. А значит, пропорции изменились: вытянувшись, припав к земле, машина выглядит по-прежнему весьма респектабельно, но при этом куда более выразительно и стильно. Даже неподвижный автомобиль смотрится на редкость динамичным. Вот только с фарами, японцы, пожалуй, перемудрили – их сложная форма с замысловатыми двусторонними углами-вырезами поначалу несколько обескураживает. Хотя в целом оформление головной оптики перекликается с дизайном передней части, да и смотрится довольно гармонично.

Не обошлось без смелых дизайнерских изысков и в салоне. Чего только стоят оригинальные «рожки», растущие из козырька приборной панели, – такого в автомобильном мире еще не было. Честно говоря, не совсем понятно, чего добивались проектировщики интерьера. Ведь оба колесика, венчающие по одному каждый «рог», отвечают за смену режимов движения (Eco, Normal и Sport) и за включение системы стабилизации. А эти функции вполне можно было возложить и на другие кнопки и клавиши, расположив их в более традиционном месте. Тогда для чего, собственно, огород было городить? Впрочем, эргономика от этого ни в коей мере не пострадала.

Послушать тишину

Зато оказавшись внутри, удобно разместившись в комфортабельном анатомическом кресле, я поймал себя на мысли, что не хочу отсюда выходить. Так приятно здесь и по-домашнему уютно: вокруг добротные и дорогие отделочные материалы, ненавязчивый и удобный в управлении климат-контроль. А негромкая, но очень глубокого и прозрачного звучания музыка способствует еще большему расслаблению. Кстати, ES – первый из «Лексусов» оснащен премиальной аудиосистемой Mark Levinson о 17 динамиках и технологией Pure Play, которая позволяет добиться такого же качества звука, как в концертном зале.

Приобщиться к высокому музыкальному статусу помогает столь же отменная шумоизоляция. Едва за мной захлопнулась водительская дверь, как в салоне воцарилась нереальная тишина – пока я не включил музыку, слышно было только тиканье собственных наручных часов. Нет, в самом деле, перед спецами по «шумке» снимаю шляпу! Чтобы посторонние звуки не проникали внутрь, все двери и днище они оснастили дополнительным, более эффективным уплотнением, крылья – звукопоглощающими вставками, наиболее нагруженные детали подвески получили амортизирующие растяжки, а ветровое и передние боковые окна сделаны из специального акустического стекла.

Мало того, для борьбы с дорожными шумами японцы применили особые колеса. Уже начиная с Executive, второй по рангу комплектации нового ES, штатно устанавливаются 18-дюймовые диски из легкого сплава с небольшими резонансными отверстиями на внутренней стороне диска. В движении они преобразуют создаваемый от вибраций звук в тепловую энергию. Кстати, диски и шины при этом вовсе не перегреваются. Проверено!

В общем, с паразитными шумами японцы справились на «отлично» – в салоне можно переговариваться вполголоса даже на скоростях под 150 км/ч. Не обошлось, правда, без ложки дегтя. На фоне столь эффективной изоляции салона обескуражил звук захлопывающихся дверей – лязгающее бряцанье, как на дешевых малолитражках. Для люксового автомобиля это нонсенс. Остается надеяться, что японцы исправят досадный просчет.

Трезвый расчет

Можно также не сомневаться и в том, что от обеих моделей – предшественника ES и заднеприводного GS – нынешний седан взял все самое лучшее. Будем считать, что драйверские повадки, комфорт и респектабельная внешность ему достались от «Джи Эс», а вместительный и практичный салон, передний привод и доступная цена – от предшественника. Пожалуй, для полного счастья автомобилю не хватает только трансмиссии 4х4. Говорят, в этом поколении у ES ее точно не будет.

Зато японцы приготовили целый арсенал продвинутой электроники. Здесь и инновационная мультимедия с дорогой аудиосистемой, навигацией и 12,3-дюймовым центральным дисплеем, проекция на ветровое стекло и беспроводное зарядное устройство для смартфонов, а также комплекс Lexus Safety System+. Он включает в себя системы распознавания дорожных знаков и пешеходов с велосипедистами, контроля усталости водителя и помощи при смене полосы, предупреждения столкновения с автоматическим торможением, адаптивный круиз-контроль, а также устройство управления дальним светом AHS.

А вот моторов у нового ES, как и у предшественника, три и все бензиновые: «четверки» объемом 2 л (150) и 2,5 л (200 л.с.), а также 3,5-литровый 249-сильный V6. Причем скорее всего, наибольшим спросом будут пользоваться модификации с топовой «шестеркой». Хотя тем, кто не гонится за динамикой, кому, прежде всего, важна респектабельная внешность и комфорт, вполне подойдет средняя версия с 2,5-литровым мотором. Как уже говорилось выше, этот мотор отнюдь не промах на шоссе.

В общем, со своей задачей ES справился неплохо. Автомобиль отличается рафинированной управляемостью, хотя плавность хода остается на высоте. С комфортом и насыщенностью всевозможными электронными системами тоже все в порядке. А ценник при этом весьма конкурентоспособный.

Технические характеристики

Модель

2.5 8АТ

Двигатель

Тип

4-цилиндровый, рядный бензиновый

Расположение

спереди поперечно

Рабочий объем, см3

2487

Мощность, л.с./об./мин.

200/6600

Крутящий момент, Нм/об./мин.

243/5000

Трансмиссия

Привод

на передние колеса

Коробка передач

8-ступенчатая автоматическая

Размеры/масса

Длина/ширина/высота, мм

4975/1865/1445

Колесная база, мм

2870

Дорожный просвет, мм

154

Снаряженная масса, кг

1695

Объем багажника, л

478

Объем топливного бака, л

60

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

210

Разгон 0-100 км/ч, с

9,1

Расход топлива (шоссе/город), л/100 км

5,5/8,4

Коротко о главном

Новый ES гармонично совместил в себе респектабельный стиль и спортивные повадки от снятого с производства GS, а практичность и доступность ему достались от модели прошлого поколения. К тому же премиальный седан получил немало продвинутых электронных систем и повышающего комфорт оборудования от флагманского LS. При этом автомобиль стоит вполне разумных денег.

Источник: automobili.ru

Subaru Forester: Наведение ЛоSKа

Утверждать, будто новый Forester серии SK чуть ли не клон предшественника, значит за деревьями не видеть леса, в каждом уголке которого среднеразмерный кроссовер Subaru чувствует себя хозяином. Операция по тотальному наведению лоска удалась!

Текст Алексей Топоров, фото Subaru
9 Января 2019, 09:32

«Ш» и «Б» на верхней строчке таблицы в кабинете окулиста различаете? Тогда заметите, насколько тонко, грамотно сработали дизайнеры Subaru. Пусть другие накручивают архитектурные излишества. Forester, остающийся на рыночной делянке, куда захаживают 40-50-летние, обходится без сомнительных украшательств. К чему они, если Subaru уже нашла для своего среднеразмерного кроссовера золотое сечение? И то сказать, объемы ежегодных продаж «Лесничего» предыдущего, четвертого, поколения на ключевом US-рынке как минимум удвоились по сравнению с результатами моделей первых трех генераций. Только не говорите, что внешность модели здесь ни при чем! Но боссы японской компании все же не связали руки своим дизайнерам: новый Forester с его словно бы отфрезерованными поверхностями кузова смотрится куда более целостно, динамично и богато. А еще кроссовер решительно невозможно спутать с младшим братом, XV («Автомобили», № 11, 2017). В современном автомобильном мире, заигравшемся в масштабирование, это дорогого стоит!

Forester V, безусловно, узнаваем, хотя все кузовные элементы новые

Вот интерьер Forester выполнен по принципу «От добра добра не ищут»: реализованные на XV дизайнерские решения, без малого premium-уровень отделки, комплекс «умных» систем безопасности и IT взяты, кажется, один к одному. Тем увлекательнее игра в «Найдите 10 отличий»! Иной крой карт дверей засчитаем по номиналу. Куда весомее другое. Forester, традиционно отличавшийся отличной обзорностью, не поддался новомодному поветрию расширять и заваливать назад передние стойки крыши. Напротив, площадь остекления увеличилась, появилась камера, отслеживающая положение правого переднего колеса (уберечь легкосплавный диск от контакта с бордюром теперь куда проще), а камеру кормового обзора снабдили омывателем. Забота о комфорте задних пассажиров не свелась к установке на диване откидного подлокотника. Среди прочего модель во всех комплектациях, кроме базовой, получила двухуровневый обогрев подушки и секций спинки дивана с регулируемым (у версий с 2,5-литровым мотором) углом наклона. Классовые стандарты соблюдены! Но где еще увидишь в проеме задних дверей широкие пластиковые приступки, встав на которые, удобно счищать снег с крыши или шуровать в боксе-багажнике?

Дизайнеры Subaru создали интерьер, который выглядит свежо, не будучи вычурным. Эргономика от этого только в выигрыше

Правда, Forester в такой «надстройке» не очень-то и нуждается. Модель, прибавив в длину/ширину на считанные миллиметры, стала даже чуть более приземистой, что не помешало ее грузовому отсеку нарастить номинальный объем на 16 л и на целых 227 л (!) при сложенной спинке дивана. С показателями 505/1775 л семейный Forester уходит в отрыв от молодежного XV и достойно выглядит на фоне одноклассников. И им точно не угнаться за кроссовером Subaru по части скороподъемности и «скорозакрывания» – 5 с – снабженной сервоприводом (начиная со средней комплектации Elegance) двери грузового отсека! Ценное свойство и в холод, и в жару.

На торце напольной консоли появились ранее недоступные для «Лесничего» дефлекторы вентиляции и два USB-порта

Омыватель задней камеры прижимист по части расхода жидкости. Совладает ли он с коркой подсохшей грязи?

В темноте изображение с камеры, отслеживающей положение правого переднего колеса, заметно зернит, но все же сохраняет информативность

Заноза обнаруживается под капотом машины. Вместо ожидаемых пневмостоек тут обычная подпорка, правда, фиксируемая в двух положениях. В «солнечном» капот вздымается почти вертикально, открывая отличный доступ к содержимому моторного отсека. Но и при таком раскладе тут не увидишь прежде доступного в Европе турбодизеля и такой же 2-литровой наддувной «четверки» на легком топливе. Скажем «сайонара» («прощай» – в пер. с япон.) и механическим коробкам. «Конничива» («здравствуйте» – в пер. с япон.), переведенные на прямовпрыск бензиновые безнаддувные 2-2,5-литровые «оппозитники» с навесным оборудованием, крепящимся теперь напрямую к картеру для снижения веса и вибраций, а также обученный имитировать переключения семи передач вариатор Lineartronic!

Forester не даст вам замерзнуть. Зона подогрева распространена и на верхнюю часть спинки передних сидений/боковых секций дивана, к которому к тому же проложены оптимизированные воздуховоды. Подогрев руля появляется со второго уровня комплектации

Тандемы вышли подходящие. Младшая «четверка» при почти прежней отдаче (150 л.с./196 Нм) вообще творит чудеса. Базовый Forester, оставшийся в весовой категории предшественника, сбросил с времени разгона до «сотни» 1,5 с и даже умудрился обставить более легкий XV с тем же мотором! Последнее объясняется разве что наличием у «Лесничего» (кроме стартовой версии) режима SI-Drive, заостряющего отклик двигателя на газ. 10,3 с – среди конкурентов японских марок с близкими по мощности моторами лишь Mazda CX-5 2.0 6АТ 4WD дотягивает до «Форестера» в спринте, но и она уступает (189 vs 193 км/ч) Subaru в максимальной скорости. С 2,5-литровым «боксером», нарастившим отдачу на 14 л.с./4 Нм, «Лесничий» не даст себя догнать на длинной дистанции и самой шустрой в сборной аналогов из Страны восходящего солнца Mazda CX-5 2.5 6AT 4WD, чья «четверка» выдает на 9 л.с. больше.

Удвоение

Новый Forester с 2,5-литровым мотором и в топ-комплектации Premium ES (от 2 569 900 руб.) первым из Subaru получил систему X-Mode с парой действующих в диапазоне скоростей 20-40 км/ч офф-роудных программ управления настройками акселератора и трекшн-контроля. Последний автоматически отключается, а реакция на газ заостряется, если поворотно-нажимной шайбой на напольной консоли вы выбираете более экстремальный режим «Глубокий снег/грязь». Пригодится, когда потребуется пустить автомобиль враскачку.

Но, как говорится, не секундами едиными! Новый Forester рулится легко, задорно, заставляя забыть о своей высокой посадке. Это, конечно, заслуга SGP, знакомой нам по XV новой модульной платформы Subaru, кузова с увеличенной на 40% жесткостью на кручение и впервые примененной на «Лесничем» для российского рынка системы имитации межколесных блокировок ATV. А какой из одноклассников Forester похвастается задней подвеской, рычаги которой по-спортивному крепятся с помощью шаэсов? И ведь легковая управляемость не куплена ценой отказа от плавности хода! Настроенная с оглядкой на наши дорожные условия подвеска подкупает своей универсальностью. Подмеченная некоторыми чувствительность к мелким неровностям? Не знаю, не заметил. Может, покрышки тогда слегка перекачали, а может, ощущения в лучшую сторону изменил более высокий профиль шин (225/60 R17 vs 225/55 R18) опробованной нами версии с базовым 2-литровым мотором.

На асфальте или легком бездорожье Forester, не наломав дров, зажжет огонь эмоций в вашем сердце

Что неоспоримо, так это короткоходность подвески. Что могло бы стать проблемой при диагональном вывешивании, но не стало. Спасибо эффективной работе ATV, особенно при включении фирменной системы X-Mode! Дуэт бензиновых моторов не самого большого рабочего объема с вариатором – не оптимальная комбинация для сколько-нибудь серьезного офф-роуда? Кроссоверы для него и не предназначены, и все же японские инженеры нашли способ подтянуть тяговые возможности силовых агрегатов на бездорожье, снабдив Lineartronic по примеру классических АКП гидротрансформатором, дающим прибавку в передаваемом на колеса моменте. А размещение в корпусе вариатора с большим объемом смазки многодисковой муфты, отвечающей за распределение тяги между осями, надежно защитило ее от перегрева. Шансы остаться на таком Forester без полного привода в самый неподходящий момент невелики.

Нажатием кнопок в грузовом отсеке секции спинки дивана укладываются в горизонт. Манипуляции с поклажей облегчает расширенный на 130 мм проем пятой двери

Приложиться днищем о камень или кочку – тоже. Хотя пятый «Лесничий» с его волевым подбородком переднего бампера и растянутой на 30 мм базой слегка поступился величиной углов въезда и рампы, но огромный по меркам сегмента клиренс в 220 мм позволил кроссоверу сохранить превосходство в геометрической проходимости над всеми прямыми конкурентами.

Чем им остается крыть? Более низкой ценой версий в стартовой, часто более бедной, чем у Forester, комплектации. И то не всегда. Прайс-лист Honda CR-V – почти копия субаровского, а Lexus NX 200 AWD со 150-сильным мотором минимум на 300 000 руб. дороже «Лесничего» в топ-исполнении с двигателем той же мощности. Новый RAV4, когда встанет на конвейер питерского завода Toyota, похоже, лишь отыграет назад эту разницу. В любом случае японская сборка и лоск Subaru Forester имеют свою цену. Согласны?

Технические характеристики

Модель

2.0i

Двигатель

Тип

оппозитный 4-цилиндровый атмосферный

Рабочий объем, см3

1995

Мощность, л.с./об./мин.

150/6000-6200

Крутящий момент, Нм/об./мин.

196/4000

Трансмиссия

Привод

постоянный полный

Коробка передач

вариатор

Размеры/масса

Длина/ширина/высота/база, мм

4625/1815/1730/2670

Дорожный просвет, мм

220

Углы въезда/съезда/рампы, °

20,1/25,8/21,4

Снаряженная масса, кг

1599-1614

Объем топливного бака, л

63

Объем грузового отсека, л

505-1775

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

193

Разгон 0-100 км/ч, с

10,3

Средний расход топлива, л

7,2

Коротко о главном

Сегмент среднеразмерных кроссоверов в России не рухнул бы и без нового Forester, но он точно стал бы куда скучнее. Яркая индивидуальность – то, чего недостает нашему миру, а японский «Лесничий» пятого поколения и внешне, и по содержанию – фигура неординарная.

Источник: automobili.ru

«Лада XRAY Кросс»: Поздний ребенок

Пыльные казахские проселки и каменистые дороги, проложенные по дну высохших рек и озер, петляющие по пустыне и песчаным холмам, – идеальное место для испытания машины, которую тольяттинцы гордо называют кроссовером.

Текст Сергей Федоров, фото Lada
8 Января 2019, 21:00 Читать далее »

Kia Sportage: Долой турбо!

Рестайлинг случился со «Спортиджем» довольно неожиданно – всего через два с половиной года после начала продаж машины четвертого поколения в России. В чем причина такой спешки?

Текст Александр Мельник, фото KIA
8 Января 2019, 13:51

Чтобы Читать далее »

Nissan X-Trail: Установка по требованию

В мире рестайлинг третьего X-Trail увидели еще осенью 2016-го. У нас он появился лишь в декабре. Отчего такая заминка? Да просто наша машина отличается не только подретушированной физиономией, а еще и любопытными доработками по железу.

Текст Александр Мельник, фото Nissan
28 Декабря 2018, 19:18

Откровенно говоря, уж что-что, а шумоизоляция Т32 никогда не вызывала у меня претензий. Вот и японские товарищи удивились, когда узнали о дополнительных требованиях покупателей X-Trail в России: «А подвеска-то чем вам не угодила?» Ребята из нашего представительства прокатили коллег из Страны восходящего солнца по дорогам соседних со столицами областей. И те тут же дали добро – видать, впечатлились.

Работа продолжалась почти полтора года. Над подвеской трудились испанские инженеры: для увеличения плавности хода на средних и крупных неровностях пружины сделали на один шаг мягче, а в амортизаторах установили особые пружинки, которые снижают шум и тычки при проезде дорожной дребедени. Компенсировать мягкие пружины призваны на 18% более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости – их диаметр увеличен с 23 и 16 мм до 24 и 17 мм. Более жестким сделали рулевой вал, на усилителе появилась функция Auto Return Control: особый электромотор обеспечивает возвращающий момент, делая нарастание усилия более натуральным.

А в это время в Англии доводили до ума шумоизоляцию. Сначала оснастили машину ветровым стеклом от дизельной версии – оно толще и со специальным акустическим слоем. Затем укутали дополнительными «одеялами» моторный щит, пространство под приборной панелью, крышу и пол багажника, установили пластиковые щитки под днищем, поколдовали над арками и порогами.

Получилось замечательно – пока мы два дня колесили по дорогам Крыма от Симферополя до Ялты и обратно, в салоне X-Trail было настолько тихо, что можно было, нисколько не напрягаясь, беседовать с пассажирами на заднем сиденье. А по-настоящему новую звуко-изоляцию оценим зимой – ведь целью всех манипуляций было снизить шум от езды по снежной каше, когда летящая из-под колес масса молотит по аркам и днищу.

Начиная с SE+ в оснащение входит обогрев руля и  дивана. В базе теперь активный контроль траектории и Start-Stop

Лишние децибелы (да и те отнюдь не криминальные) начинали прорываться в салон, лишь когда я резко пришпоривал мотор при обгонах на горном серпантине. Кстати, вариатор, который работает с 2-литровым двигателем, существенно доработан. В нем установлен новый гидротрансформатор, позволивший улучшить динамику. Правда, в точных цифрах технических характеристик это никак не отразилось, лишь механическая 2-литровая моноприводная версия теперь на 0,1 с быстрее добегает до «сотни». Кроме того, со всеми моторами у «Икс-Трейла» новые калибровки вариаторов – с ними работа бесступенчатых агрегатов больше похожа на повадки обычного «автомата».

Есть любопытные изменения в салоне. Самое заметное – новый руль, который стал меньше в диаметре, толще в сечении и теплее, ибо получил обогрев. Обогреваются отныне и крайние места на диване. Для этого под капотом пришлось установить более мощный генератор – 180А вместо 150. Дополнительным бонусом от лишних ампер стала повышенная эффективность электрообогрева ветрового стекла.

Есть новости и для тех, кто жаждет оставаться подключенным и за рулем. Для комплектаций SE Yandex и LE Yandex головное устройство с предустановленным 4G-модемом работает под управлением «Яндекс.Авто». Система позволяет входить в персональный профиль с избранными адресами, настройками и личной статистикой и обеспечивает доступ к полезным сервисам: от навигации «Яндекс.Навигатор» до «Яндекс.Радио», прогноза погоды и голосового помощника «Алиса». Информация выводится на 8-дюймовый сенсорный цветной дисплей.

Внешне отличить рестайлинговую машину просто. Сзади – по полоске хрома на бампере и светодиодным фонарям. Спереди – по новой решетке, прямоугольным вместо круглых противотуманкам, обновленным светодиодным бумерангам дневных ходовых огней. Фары, раздвинутые более широкой и массивной хромированной буквой V решетки радиатора, стали словно бы острее, злее. Но еще важнее, что они получили более широкий световой пучок дальнего света и любопытную функцию поворота – не только на небольших скоростях для подсветки поворотов. Электроника AFS (Adaptive Front Lighting System) умеет поворачивать световой пучок на угол до 15° в скоростных поворотах. В быстрых виражах крымских дорог такие фары оказались очень неплохим подспорьем.

Технические характеристики

Модель

2.0 2WD 6МТ (2.5 4WD СVT)

Двигатель

Тип

4-цилиндровый, рядный

Расположение

спереди поперечно

Рабочий объем, см3

1997 (2498)

Мощность, л.с./об./мин.

144/ 6000 (171/6000)

Крутящий момент, Нм/об./мин.

200/4400 (233/4000)

Трансмиссия

Привод

на передние (на все)колеса

Коробка передач

6-ступ. МКП (вариатор)

Размеры/масса

Длина/ширина/высота, мм

4640/1820/1710-1740

Колесная база, мм

2705

Дорожный просвет, мм

210

Снаряженная масса, кг

1450 (1646)

Объем багажника (5/2 места), л

417-449/1446-1507

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

183 (190)

Разгон 0-100 км/ч, с

11,0 (10,5)

Расход топлива (шоссе/город), л/100 км

6,6/11,2 (6,6/11,3)

Коротко о главном

Получив новую, более агрессивную мордаху, компактный японский кроссовер с русским паспортом выглядит привлекательнее. Шумоизоляция стала еще лучше, вариаторы – расторопнее, подвеска на средних и крупных неровностях работает эффективнее. Среди других приобретений – обогрев дивана и руля, современные системы безопасности и технологии подключения. Вот только подорожание на 35 000 руб. не сделало X-Trail доступнее.

Источник: automobili.ru

Renault Sandero / Logan Stepway: Модный приговор

Повальное увлечение кроссоверами дарит нам все больше совершенно неожиданных моделей. Вот и французы удивили: вместе с обновленным хэтчбеком «Сандеро Степвэй» выкатили седан «Логан» во внедорожном прикиде. Опробовать эту любопытную во всех отношениях машинку я Читать далее »