Lada Vesta с вариатором: жесткое испытание Кавказом

Нет, не зря тольяттинские маркетологи привезли новинку в Карачаево-Черкесию. В этой небольшой горной республике «Веста» успела стать очень популярной. А версия с новой автоматической трансмиссией здесь и вовсе претендует на статус звезды…

Текст Сергей Федоров, фото Lada
21 Ноября 2019, 19:58

…Скорость сбрасывать было уже поздно – инспектор ДПС, словно дирижер невидимого оркестра, сделал недвусмысленный жест своей волшебной полосатой палочкой, призывая нас остановиться на обочине крохотного населенного пункта, затерянного в предгорьях Эльбруса. Второй полисмен, пристально разглядывающий наш автомобиль сквозь оптику своего переносного прибора-бластера, удовлетворенно опустил руку с радаром и вальяжно проследовал к нашей «Весте». Быстренько проверив документы, оба стража дорожного порядка наперебой стали расспрашивать нас о машине. Как оказалось, у одного из наших оппонентов точно такая же «Веста», купленная еще в 2015 году. Но когда они обратили внимание на рычаг коробки передач и узнали, что пред ними новейшая модификация с вариатором, интерес к автомобилю возрос еще больше.

После импровизированной пресс-конференции и бесконечной серии вопросов и ответов, мы наконец-то покинули общительных гаишников и направились дальше по маршруту. Однако штраф за превышение скорости мне все-таки выписали. И во всем виновата именно новая коробка передач. Впрочем, давайте по порядку.

Признаться, я не ждал каких-либо откровений от нового силового агрегата. К тому же он не так уж и нов. Дуэт 1,6-литрового ниссановского двигателя мощностью 113 сил и вариатора устанавливается на XRAY, на котором вашему покорному слуге не так давно довелось вдоволь поколесить по дорогам Калининграда и его окрестностей. В общем, на «Весте» эта японская парочка отнюдь не разочаровала. Если ехать размеренно и степенно, то набор скорости происходит настолько мягко и плавно, что создается впечатление, будто движешься на дорогом электромобиле, у которого в каждом колесе установлено по индивидуальному электромотору, а команда с педали газа передается на серводвигатели через специальный блок управления, настроенный на комфортный режим. Но когда нужно резко ускориться, автомобиль, словно упирается в невидимую стену и неохотно начинает набирать темп. При этом двигатель работает на повышенных оборотах, а нужного ускорения все равно не получаешь.

– Ну вот. Так я и знал. Двигатель на машине с «автоматом» должен быть не менее 150 сил, чтобы обеспечить ей мало-мальски адекватное ускорение. – Сетовал мой коллега, когда пытался выжать из автомобиля все его 113 «лошадок» на длинном подъеме по горному серпантину.

Когда настала моя очередь сесть за руль, особо церемониться не стал: педаль в пол – и вперед. И надо же такому случиться. Автомобиль словно прочитал мои мысли, понял мой настрой и спустя несколько минут уже уверенно несся вверх по узкой и извилистой горной дорожке, отвечая на каждое нажатие правой ноги вверенным набором скорости. После того, как мы достигли вершины и стали спускаться вниз, «Весту» и вовсе пришлось придерживать всеми четырьмя тормозными дисками. Кстати, когда я поделился с коллегой мыслью о том, что машина стала заметно живее на ходу, он снисходительно парировал: «С горы даже «Запорожец» без мотора поедет». И с этим, в общем-то, особо не поспоришь.

Однако, оказавшись через пару часов «в седле», мой напарник вынужден был признать, что автомобиль действительно стал гораздо динамичнее. Дело в том, что установленный на «Весте» вариатор компании Jatco не только наделен нетривиальными техническими решениями, но и умеет также приспосабливаться к манере езды водителя. Блок управления коробкой определяет стиль вождения и, собрав нужные данные, вносит необходимые коррективы в работу вариатора. Для того, чтобы поменять характер трансмиссии, достаточно буквально нескольких минут и порядка десятка нажатий на акселератор – от того, какими они, эти самые нажатия будут, резкими или плавными, определится продолжительность разгона на одной передаче, а также быстрота их переключений.

Вот тогда машина реально «поехала» и мы с товарищем при каждом удобном случае наслаждались ее напористым ускорением, нас и застукало всевидящее око переносного радара местных гаишников…

Что касается конструктивных особенностей вариатора, то в связи с этим можно отметить наличие гидротрансформатора, который априори является неотъемлемой частью классического гидромеханического «автомата», а также планетарного двухступенчатого редуктора. Гидротрансформатор сглаживает вибрации двигателя и выполняет роль сцепления, а редуктор разбавляет крутящий момент мотора, разделяя его между низшими и высшими передачами, увеличивая тем самым диапазон передаточного отношения. Это позволило сделать диаметры шкивов меньше, что обеспечило всей конструкции компактность и легкость.

С появлением нового силового агрегата автомобиль сохранил все свои прежние плюсы – отменную плавность хода и потрясающую энергоемкость подвески. По проселочным дорогам Карачаево-Черкесии, которые больше напоминают танковый полигон после артобстрела, автомобиль носился с непозволительно высокой скоростью. И ходовую при этом ни разу не пробило. И еще. Приятно удивила звукоизоляция. Мы с коллегой поймали себя на мысли, что в каком бы темпе мы не ехали, всегда могли вполголоса разговаривать друг с другом. И если на машинах более ранних годов выпуска после 100-120 км/ч появлялся назойливый шум в районе передних стоек, то теперь этого нет и в помине. Здесь тольяттинцы поработали на славу. На снижение уровня шума в обновленной «Весте» также работает оригинальная система выпуска и новые валы приводов.

Кстати, двигатель серии Н4М разработан специалистами Nissan и изготавливается в России по полному циклу, включая отливку алюминиевого блока цилиндров. Из его технических деликатесов можно выделить систему изменения фаз газораспределения на впускных валах и цепной привод механизма ГРМ. Спецы из Тольятти уверяют, что от того, что мотор получил российскую прописку, его ресурс не изменился. В это можно верить. По опыту эксплуатации многих ниссановских моделей могу смело утверждать, что двигатель отличается выдающейся надежностью и долговечностью, а к тому же еще и очень экономичен. На этом поприще ему помогает вариатор, конструкция которого изначально была направлена на снижение расхода топлива, например использование гибкой блокировки гидротрансформатора.

    Вариатор адаптируется к манере езды
    Хорошие ходовые качества и управляемость
    Отменная энергоемкость подвески

    Новый силовой агрегат можно получить уже в базовой версии

    Скромный расход топлива

    Стильная внешность

    Приличная шумоизоляция

    Реакция на газ чуть замедленна
    Не самые добротные отделочные материалы

    Некачественная обивка потолка для версии Exclusive

    Блок управления стеклоподъемниками сильно смещен вперед

    Крышку бокса-подлокотника нельзя перемещать вперед

В результате расход бензина нас здорово порадовал. В первый день теста бортовой компьютер выдал цифру в 8,2 л/100 км. Правда, наш маршрут проходил по горным серпантинам и проселку, где мы жарили на все деньги. Зато на следующий день, когда темп стал немного спокойнее, расход опустился до 7,5 л/100 км. Уверен, что при спокойной и размеренной езде можно вполне уложиться в 6-6,5 л.

Новый силовой агрегат – двигатель Н4М и вариатор – предлагается для всех модификаций и комплектаций «Весты», включая базовую версию Classic. Вместе с этим автомобиль заметно обновился как снаружи, так и внутри. Благодаря оригинальному дизайну колесных дисков, новой формы боковых зеркал с функцией складывания и бескаркасным щеткам «Веста» стала выглядеть респектабельнее и взрослее. А антенна в форме акульего плавника с противотуманками, имеющими функцию подсветки в поворотах, заставляют думать, что перед вами автомобиль, который стоит гораздо дороже тех денег, которые за него просят.

Коротко о главном

С каждым годом тольяттинский флагман становится привлекательнее для потенциальных клиентов, обрастая все большим количеством модификаций и силовых агрегатов. И появление вариатора вместо автоматизированной трансмиссии только лишний раз подтверждает высокий статус «Весты» в модельном ряду Lada.

Интерьер изменился за счет новой формы подстаканников – они стали чуть шире и глубже, а на версии Exclusive появилась комбинированная отделка кресел и обивка потолка черного цвета. Если к внешности обновленного бестселлера не придерешься, то к внутренней отделке у меня появился вопрос. Оформление потолка темной тканью вряд ли придало салону солидности и представительности. Скорее наоборот. И причина здесь не столько в цвете, сколько в качестве используемого материала. Мы поделились этой мыслью с вазовскими спецами и они обещали дополнительно проработать этот вопрос. Надеемся, что уже через год интерьер новых машин будет еще добротнее и респектабельнее – ведь люди из Тольятти вполне адекватно реагируют на критику и очень быстро исправляют замеченные недостатки.

Теперь о ценах. Начальная версия седана с вариатором стартует от 736 900 руб. При этом доплата за новый силовой агрегат составляет всего 50 000. Прайс-лист на универсал SW начинается с 773900 целковых, а самая дорогая версия обойдется в 961 900.

Все характеристики, комплектации и цены

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.