Архивы рубрики ‘тест-драйв’

Mitsubishi L200 2,4DI-D HP: Чем дороже, тем выгоднее

Японцы предлагают свой пикап в нескольких непохожих версиях – разные коробки, разные типы полноприводной трансмиссии, разные по мощности двигатели. Чем хороша самая дорогая из них? Да тем, что самая выгодная!

Текст Александр Мельник, фото Денис Бочаров
14 Февраля 2019, 13:31 Читать далее »

Renault Duster 1,5dci 6МT Dakar: Выгоден ли дизель?

Дизельный «Дастер» почти на триста тысяч дороже базовой машины: продают его за миллион без малого – это как минимум. Дорого? Смотря с чем сравнивать.

Текст Александр Мельник, фото Денис Бочаров
13 Февраля 2019, 13:45

Душа моя поет, когда смотрю Читать далее »

KIA K900: цены, комплектации, первые впечатления

В Швеции, в климатических условиях, максимально приближенных к нашим, KIA представила российским журналистам свой новый флагман. Модель прежде известная у нас как Quoris в своем втором воплощении сменила обозначение на общепринятое за пределами Южной Кореи К900. И это далеко Читать далее »

Volkswagen Touareg: Легенда о Туареге

Вот это лицо! Едва различимые за гигантским хромированным частоколом решетки радиатора небольшие фары поблескивали мрачно, недружелюбно. Ни дать ни взять – колючий взгляд замотанного по самые глаза кочевника.

Текст Александр Мельник, фото Артем Зубарь, Компания Volkswagen
24 Января 2019, 00:24

Лицо туарега всегда скрывает длинный платок-лисам – без него показываться на люди взрослому мужчине неприлично.  Еще относительно недавно тому, кто увидел лицо туарега, грозила смерть. А если кочевник не смог убить нескромного чужака, сам должен был умереть… И я вспомнил, что рассказывали мне старики в Тунисе: встретить в пустыне туарега – это очень, очень плохая примета.

И кто же нарисовал фолькс-вагеновскому кроссоверу такую физиономию?

Клаус Бишофф

Окончив курс промышленного дизайна в художественном училище Брауншвейга, он пришел в «Фольксваген» в 1989 году. И принимал участие в создании интерьера четвертого «Гольфа». На счету Бишоффа салоны концептов New Beetle Dune и AAC Concept (2000), интерьер суперкара Bugatti Veyron (1999). Сегодня 57-летний специалист занимает пост исполнительного директора «Фольксваген Дизайн».

Cтилистов марки Бишофф возглавил в 2007-м. Его дизайнерскую философию отличает ясность, краткость и преемственность. «Машины должны быть узнаваемы, – считает он. – Чтобы каждый новый «Гольф» нельзя было спутать с предшественником. В то же время дизайн должен оставаться актуальным и после смены модели».

У нас была возможность реализовать нашу идеальную концепцию большого, эксклюзивного кроссовера от Volkswagen. И мы решительно воспользовались этой возможностью

«Мы хотели создать нечто, раньше не виданное, – заметил шеф-дизайнер «Фольксвагена» Клаус Бишофф. – И совместили хром со светодиодной оптикой так, что грань между конструкцией и технологией перешла в новую реальность». Но Бишофф прежде всего специалист по интерьеру. К тому же большой начальник. Не он рисовал «Туарег» третьего поколения. И даже не экс-шеф марки по экстерьеру Тобиас Зульман, перешедший в «Астон Мартин». Автором первого эскиза машины стал 40-летний бразилец Арналду Крузейру.

Вообще стоит отвлечься от туарегова лица, замечаешь, что пропорции модели в третьем издании изменились. Действительно, кроссовер теперь длиннее на 77 мм, шире на 44 и ниже на 7. Добавьте сюда колеса на дюйм большего диаметра – минимум 18 вместо 17, – и получится другой автомобиль.

Арналду Крузейру

В 2001-м выпускник университета штата Минас-Жерайс в Белу-Оризонти по специальности «промышленный дизайн» отправил свои рисунки на конкурс в бразильское отделение «Фольксвагена». Наградой за победу послужила годичная стажировка в Германии. C тех пор паренек из шахтерского городка Ипатинга дорос до должности креативного дизайнера марки по экстерьеру.

У каждого автомобиля своя, строго определенная задача, – считает Крузейру. – В случае большого и длинного вседорожника размеры машины заставляют дизайнеров очень тщательно работать с пропорциями. Но это флагман марки, так что у нас было больше возможностей. Думаю, что результат получился очень хорошим.

Мы стремились сделать Touareg нового поколения немного более волнующим, более сексуальным, более выразительным и спортивным

Еще важнее, что дизайнерам на этот раз предоставили куда большую свободу. Раньше им приходилось брать за основу многие элементы Porsche Cayenne, теперь же руководство группы это условие отменило. Так что единственной общей деталью осталось ветровое стекло.

Но как бы вы ни относились к внешности новичка и плохим приметам, стоит сесть за руль, и вы уже никогда не скажете про третий «Туарег» худого слова. Как он едет! Двухтонная махина замечательно слушается руля и изумительно проходит повороты. Мчаться на полной скорости по извилистой набережной Яузы, не испытывая ни малейшей потребности нажать на тормоз, – это дорогого стоит. С места дизельный Touareg срывался как ошпаренный и не ослаблял натиска до тех пор, пока у меня сохранялось желание его пришпоривать.

Франк Брюзе

Преемник Тобиаса Зульмана на посту шеф-дизайнера марки по экстерьеру объяснил новое «выражение лица» модели тем, что почти 50% продаж «Туарега» приходится на Китай. А там чем больше радиаторная решетка, тем лучше: «Некоторые китайские покупатели считают, что новая решетка все еще слишком мала, некоторые европейцы думают, что она слишком велика».

Ключевое отличие в работе с новым «Туарегом» в том, что нам позволили использовать наши собственные дверные панели. Это дало куда больше свободы.

Не разочарует и салон. Стиль, дизайн, качество материалов и отделки, огромные дисплеи с высоким разрешением, море разливанное электронных помощников – все здесь на высшем уровне. Шумоизоляция великолепна, эргономика на высоте, места с лихвой хватит пятерым взрослым дядькам, цвет подсветки можно выбирать из трех десятков вариантов.

На первый взгляд разница в базовых ценах Touareg с Х5 и GLE значительна – 1,2-1,3 млн руб. Однако брать начальный «Респект» без обогрева сидений и камеры заднего вида нет никакого резона. Ведь у такого «Туарега» нет главных фишек новой модели – адаптивной пневмоподвески и многочисленной умной электроники. Но стоит доплатить за вторую комплектацию «Статус» и добавить кое-какое полезное оборудование, как «Фольксваген» почти сравняется с БМВ и «Мерседес-Бенцем»

Среди многочисленных помощников водителя – полуавтоматическое рулевое и удержание в пределах полосы, ускорение и торможение до 60  км/ч, помощь при пересечении перекрестков, активные управление полным приводом и компенсация кренов, светодиодные матричные

Объем багажника увеличился на 113 л в минимальном варианте, а при сложенных задних сиденьях он стал больше на целых 245 л

Цифровая приборная панель с 12-дюймовым дисплеем и  15-дюймовый экран информационно-развлекательной системы Discover Premium образуют единый операционный блок, которому не нужны традиционные кнопки и переключатели

А уж техническая начинка и вовсе рассчитана на настоящего гурмана: пневмоподвеска, активные стабилизаторы, подруливающие задние колеса, облегченный на 106 кило наполовину алюминиевый кузов, матричные фары, тепловизор, распознающий в темноте животных и пешеходов…

Оливер Мюллер

Руководитель разработчиков «Туарега». Под его началом трудились такие специалисты, как главный конструктор шасси Карстен Шебштадт, возглавлявший проект «Порше 911» серии 997. Мюллер подчеркивает: «Мы предпочитаем считать Touareg удобным, но спортивным и точным, а не спортивным и агрессивным».

Мы хотели совместить спортивный драйв с комфортом. Основное внимание уделили управляемости на шоссе, но важно сохранить уверенность в том, что он по-прежнему хорош вне дорог. Это часть ДНК «Туарега». Выглядит он сейчас больше по-легковому, но в глубине души остается вседорожником.

Короче говоря, за рулем «Туарега» я очень скоро расслаблялся и начинал размышлять о чем-то хорошем: туареги… легенды о синих людях… сказка о розе пустыни… «Когда отправляешься в путь в сопровождении закутанного в покрывало человека, скоро замечаешь, как действует на него дорога: он начинает петь, – писал французский исследователь Анри Лот. – Чувствительная душа туарега попадает под очарование величественной пустыни. Он воспевает очарование гор, поет о заботах и радостях, о надеждах, о страстном желании встретить женщину своей мечты и достоинствах своего неразлучного мехари…»

Технические характеристики

Модель

2.0TSi 4Motion (3.0V6 TDi 4Motion)

Двигатель

Тип

4-цил. рядный (V6 дизель)

Расположение

спереди продольно

Рабочий объем, см3

1984 (2967)

Мощность, л.с./об./мин.

249/5000-6000 (3000-4500)

Крутящий момент, Нм/об./мин.

370/3000-4500 (600/1500-2750)

Трансмиссия

Привод

на все колеса

Коробка передач

8-ступенчатая АКП

Размеры/масса

Длина/ширина/высота, мм

4878/1984/1702

Колесная база, мм

2894

Дорожный просвет, мм

200/160/215/225/270

Снаряженная масса, кг

1995 (2040)

Объем багажника (5/2 места), л

810/1800

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

225 (235-238)

Разгон 0-100 км/ч, с

6,8

Расход топлива (шоссе/город), л/100 км

8,1/14,2(6,5/8,2)

Коротко о главном

Третий «Туарег» замечательно хорош – по управляемости, качеству отделки, комфорту, оснащенности, динамике, вместимости придраться не к чему. Выглядит солидно и современно, обладает недюжинными внедорожными задатками и стильным, удобным салоном. У машины всего два минуса. Субъективный: к «народному автомобилю» по цене «Мерседеса» и БМВ придется привыкать. Объективный: подорожав на 340 000, «Туарег» теперь на 400 000 дороже 7-местного «Терамонта».

Источник: automobili.ru

Kia Ceed SW: Городской рюкзак

За неполный 2018 год универсалов в России продали чуть больше 61 тысячи. Из них 13 процентов пришлось на долю «Сида». Другими словами, именно «Киа» – самый популярный универсал иностранной марки в нашей стране. И вот грузопассажирский Ceed обновился поколением.

Текст Денис Читать далее »

Geely Emgrand 7: Цель и средства

Похоже, эту машину подвергают рестайлингу чаще, чем любую другую. Предыдущий случился в феврале 2016-го, а в нынешнем сентябре – пожалте снова. Ну и правильно: «Глаз ли померкнет орлий? В старое станем ли пялиться?»

Текст Александр Мельник, фото Денис Бочаров
21 Января 2019, 12:12 Читать далее »

Suzuki SX4: Как художник художнику

«Картина – это посредник между предметом и мыслью», считал поэт и философ, несостоявшийся революционер Сэмюэл Колридж. О самом предмете, то есть SX4, и о продолжениях мыслей от Анатолия Акуе, изображенных на боках «Сузуки», мы спросили у людей творческих.

Текст Денис Читать далее »

Mitsubishi Pajero Sport 2,4DI-D 6АТ: Ограничимся дизелем

В наши дни повального увлечения кроссоверами таких знатных вседорожников, как «Паджеро Спорт», осталось совсем мало. А если вы часто съезжаете с асфальта, значит, прямой резон взять этот Mitsubishi с дизельным мотором, так? Вот мы и взяли.

Текст Александр Мельник, фото Денис Бочаров
14 Января 2019, 23:02

Он и впрямь хорош, этот дизель. На шоссе, возможно, вы его преимущества заметите не сразу. Турбо-«четверка» не вжимает водителя в кресло при разгоне, не поражает тишайшим голосом, как умеют это делать современные немецкие дизели. Да и на отсутствие аппетита 2,4DI-D владельцу такого Pajero Sport жаловаться не придется – за две недели я проехал по зимним дорогам Москвы и ближайших областей почти тысячу километров, а средний расход «солярки» составил 10,95 л/100 км. Да, у меня постоянно был включен полный привод, и климат-контроль трудился не покладая крыльчаток, разогревая машину на морозе. И все же многие нынешние большие и тяжелые кроссоверы в тех же условиях топливо расходуют заметно скромнее.

Тем не менее, и бензиновый «Спорт» экономичностью не отличается. Трехлитровая безнаддувная «шестерка» на 28 л.с. мощнее дизеля и на бумаге выглядит более шустрой – максималка на 2 км/ч выше, и до сотни такой Pajero Sport добегает на 0,6 с раньше. Однако с самых низов бензиновый мотор ведет себя не слишком бойко. Только примерно на 1400 об/мин ощущается заметный подхват, а с 1500-1600 об/мин появляется приятная живость. Вот только при таком бодром стиле вождения и расход 95-го получится соответствующим – не ниже 16 л/100 км.

Кроме того, динамика и управляемость вообще, мягко говоря, не главные козыри рамного вседорожника. Едет Pajero Sport, покачиваясь по-старомодному, как и положено большому и тяжелому вседорожнику с зависимой задней подвеской. Гонять на такой машине по автобанам и, тем более, узким и извилистым дорожкам, противопоказано. Вот почему смело можно сказать, что на ровном асфальте немалого, но и отнюдь не подавляющего поголовьем табуна в 181 «лошадку» хватает дизельной машине массой более двух тонн во всех ситуациях: современная 8-диапазонная автоматическая коробка передач об этом позаботится.

Хватает – и на том спасибо. Зато как кстати окажется весьма и весьма приличный крутящий момент в 430 ньютонометров, когда вы отправитесь месить грязь! Постепенно складывается впечатление, что японскому силовому агрегату все по плечу – вы только верно выберите режим работы полноприводной трансмиссии. Солидный и одновременно симпатичный селектор, расположенный на центральном тоннеле, позволяет установить любой из четырех – 2Н, 4Н, 4НLс, 4LLс. Малопонятные непосвященному буковки, которые ласкают взор любителя бездорожья, означают задний привод, постоянный полный, подключаемый полный с жесткой блокировкой межосевого дифференциала и, наконец, то же самое с понижающим рядом. А на центральной консоли по соседству с клавишами обогрева сидений и руля расположилась кнопка блокировки заднего межколесного дифференциала.

Так что на бездорожье водитель Pajero Sport вооружен до зубов. А главное, это не просто демонстрация серьезных возможностей вне асфальта, которыми сегодня обладают некоторые дорогие кроссоверы типа Tuareg или GLE. У Mitsubishi, в отличие от них, нет пневмоподвески, зато есть мощная лонжеронная рама, неразрезной задний мост и солидные рычаги с внушительными пружинами передней независимой подвески. Если кому-то 218 м дорожного просвета покажутся не слишком большим достижением, заметим, что это расстояние от грунта до картера заднего моста, рычаги подвески и прочее железо расположены выше. Так что там, где пусть даже очень способный и с увеличенным пневматикой клиренсом «паркетник» с независимой подвеской по кругу ляжет на брюхо, «Спорт» будет бороздить грязь небольшим участком картера.

Из немногих минусов, которые могут проявиться на бездорожье, можно отметить разве что длинный задний свес, ограничивающий угол съезда. Но куда важнее, что у этого «Мицубиси» все по-честному, все по-простому – и ломаться по большому счету нечему. А если вы все же засадите Pajero Sport в беспримерную грязь, буксовать на нем не возбраняется – никакая деликатная электроника от этого не пострадает, ведь ее просто нет. И сбегать за трактором и тащить Mitsubishi из болота можно безбоязненно – рама вам не нежный несущий кузов, чтобы ее согнуть, надо уж как-то особенно постараться.

Конечно, наличие рамы означает высокий пол: забираться в салон «Спорта» не столь удобно, как в несущий кузов кроссовера. У «Мицубиси» не слишком большие дверные проемы – если спереди беречь голову придется водителю, только если он вымахал выше 185 см, то пассажирам дивана следует быть осторожными при росте уже в 175-180 см. Ко всему прочему рамная конструкция увеличивает погрузочную высоту. Зато кормовая дверь распахивается высоко, под метр девяносто – при своем росте в 185 см я всегда обращаю на это внимание, поскольку частенько, выгружая поклажу, больно прикладываюсь о воротину макушкой.

Вообще, размеры багажника впечатляют – в широкий, высокий и глубокий трюм можно засунуть уйму всякой всячины. Увы, кнопки закрывания у кормовой двери нет – по нынешним временам это заметный минус. В левой боковине спрятаны домкрат и балонный ключ, а справа имеются два подстаканника – для пассажиров 3-го ряда, которого в России получить нельзя, такое положено лишь в Америке.

А вот у пассажиров второго ряда причин пожаловаться на что-то найдется немного. Места на диване хватает вполне: перед коленями, усевшись «сам за собой», я намерил 6 см, над головой 4 см. Тоннель на полу небольшой, поэтому, если нужно, здесь разместятся и трое, хотя по ширине будет узковато, и с полным комфортом путешествовать на далекие расстояния смогут только двое. В распоряжении пассажиров обогрев дивана, пульт управления вентиляцией и лампы индивидуального освещения, маленькие, хотя и глубокие кармашки в дверях. Под потолком разместились дефлекторы вентиляции, откидные ручки и крючки, в откидном подлокотнике предусмотрена пара раскладных подстаканников, а складная спинка дивана регулируется на три положения.

Все это положено, разумеется, не только дизельной машине. Как общие у «Паджеро Спорт» с разными моторами и недостатки. Черный жесткий пластик везде кроме кресел, рычага «автомата», дверных панелей возле самой руки и на подлокотниках. Никакой дамской подсветки в макияжных зеркалах (ее обещают установить после декабрьского рестайлинга). Климат-контроль – со старинными черными кнопками, довольно невзрачными. Кнопки центрального замка нет вообще – двери по старинке запираются клавишей в водительской ручке. Обогрев руля не по всему ободу, а лишь в двух местах «на без пятнадцати три» – раздражает. Маленькое заднее окошко ухудшает обзорность, узкая кормовая дверь не слишком удобна при погрузке громоздких предметов. Пороги пачкают брюки, а однажды, выходя из машины, я задел пластиковую накладку на торце подушки водительского кресла – чуть не оторвал.

Но покупателя серьезного вседорожника столь несерьезные минусы вряд ли испугают. А вот вопрос о двигателе заставит задуматься. Ведь дизельную машину можно взять, сэкономив аж 568 тысяч рублей. Серьезный козырь. Правда, дело в том, что бензиновый Pajero Sport продается только с автоматической коробкой передач и в хорошо оборудованной комплектации Instyle. Впрочем, и в сравнимом оснащении дизель дешевле – на 102 000 руб.

Технические характеристики

Модель

Mitsubishi Pajero Sport 2,4DI-D 6АТ

Двигатель

Тип

4-цилиндровый, рядный дизель с турбонаддувом

Расположение

спереди продольно

Рабочий объем, см3

2442

Мощность, л.с./об./мин.

181/3500

Крутящий момент, Нм/об./мин.

430/2500

Трансмиссия

Привод

на все колеса, многорежимный – постоянный или с жестко или автоматически подключающимися передними, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала

Коробка передач

8-ступенчатая механическая

Шасси

Подвеска

пружинная

спереди

независимая на поперечных параллельных треугольных рычагах

сзади

зависимая

Рулевое управление

реечного типа с гидроусилителем

Шины

265/60R18

Проходимость

Дорожный просвет, мм

218

Углы въезда/съезда/рампы, град.

30/24,2/23,1

Глубина преодолеваемого брода, мм  

700

Размеры/масса

Длина/ширина/высота, мм

4785/1815/1805

Колесная база, мм

2800

Диаметр разворота, м

11,2

Снаряженная масса, кг

2095

Объем багажника (5/2 места), л

430-1570 (715/1815 до потолка)

Объем топливного бака, л

70

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

180

Разгон 0-100 км/ч, с

12,3

Расход топлива (шоссе/город), л/100 км

7,0/9,8

Коротко о главном

Дизельный «Паджеро Спорт» выгоднее практически во всем. Он почти не уступает в динамике, зато экономичнее и стоит дешевле. А высокий крутящий момент окажется большим подспорьем на бездорожье. Так что переплачивать за бензиновую версию стоит только тем, кто не доверяет качеству дизтоплива в своем регионе или при дальних поездках. Или боится холодного пуска зимой – в этом случае сэкономленные при покупке деньги есть смысл потратить на предпусковой подогреватель.

Источник: automobili.ru

Renault Duster 2,0 6MT 4×4: Уроки экономии

Какой «Дастер» выбрать – бензиновый или дизельный, передне- или полноприводный, базовый или тот, что подороже? Ответ, кажется, лежит на поверхности – каждому по потребностям. Однако лично я твердо убежден: самый выгодный Duster – топовый. Почему так? Сейчас объясню.

Текст Читать далее »

Lexus ES250: Усидеть на двух стульях

Отныне у «Лексуса» в бизнес-классе не две модели, а всего одна – переднеприводный ES заменил и своего предшественника и более дорогой заднеприводный седан GS. Сможет ли американский «японец» стать одновременно и роскошным, и спортивным?

Текст Сергей Федоров, фото Lexus
9 Января 2019, 17:55

Неплохо сохранившаяся «трешка» BMW в 46-м кузове с пароходной выхлопной трубой и широченными покрышками мигала фарами и сигналила – ее водитель настойчиво хотел погоняться со мной, точнее с моим новеньким ES250. Не знаю, какой мотор скрывался под капотом «бэхи» – внешняя атрибутика, как правило, на скорость не влияет, – но я точно не спешил с ним соревноваться. По той простой причине, что на «Лексусе» установлена безнаддувная «четверка» объемом 2,5 л. А ее 200 сил, согласитесь, маловато будет, чтобы носить седан весом под две тонны, как пушинку. Но висевший на хвосте стритрейсер не мог этого знать – перед глазами у него маячил лишь распластанная по асфальту широкая приземистая корма, подсвеченная светодиодной оптикой. Хорошо еще, парень не видел звериного оскала огромной решетки радиатора моего ES…

Наконец, я не выдержал, выбрал момент и до упора продавил педаль газа… Коротко взревел двигатель, 8-ступенчатый «автомат» вмиг скинул пять передач, и 250-й понесся вперед. Нет, не сломя голову, но очень быстро и при этом плавно и комфортно. К слову, на разгон до сотни базовый ES тратит чуть более 9 секунд. Но мне показалась, что в натуре скорость Lexus набирает гораздо живее, чем по паспорту. И мой противник, не найдя, по всей видимости, весомых аргументов, свернул на «бетонку» в сторону Минского шоссе.

Мотора много не бывает

Как выяснилось, возможностей 2,5-литровой «четверки» вполне хватает для напористых ускорений, как в городе, так и на магистрали. Причем на шоссе седан охотно набирает обороты даже с довольно высоких скоростей. Если на 120 км/ч до упора продавить педаль акселератора, большой седан уносится вперед с проворством горячего хэтча, оставляя позади большинство соседей по потоку. Заслуга в этом не только довольно высокого крутящего момента (почти 250 Нм), но и новой автоматической коробки передач Direct Shift, которая вовремя подтыкает нужную передачу. А вместе двигатель и коробка образуют весьма слаженный дуэт.

Кстати, под капотом предшественника этот же 2,5-литровый мотор выдавал 184 л.с. Лишние 16 «лошадок» появились у ES благодаря облегченным поршням, усовершенствованной системе изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, а также доработанному впрыску D4-S, совмещающему послойную подачу топлива под высоким и низким давлением. Все эти меры позволили не только поднять мощность, но одновременно снизить расход топлива. Впрочем, трудно представить себе владельца «Лексуса», который экономит на бензине.

Форма и содержание

Между тем, ES и в размерах увеличился – в длину и ширину он на 65 и 45 мм больше предшественника, а колесная база выросла на 50 мм. А вот в высоту новичок, наоборот, потерял 5 мм. А значит, пропорции изменились: вытянувшись, припав к земле, машина выглядит по-прежнему весьма респектабельно, но при этом куда более выразительно и стильно. Даже неподвижный автомобиль смотрится на редкость динамичным. Вот только с фарами, японцы, пожалуй, перемудрили – их сложная форма с замысловатыми двусторонними углами-вырезами поначалу несколько обескураживает. Хотя в целом оформление головной оптики перекликается с дизайном передней части, да и смотрится довольно гармонично.

Не обошлось без смелых дизайнерских изысков и в салоне. Чего только стоят оригинальные «рожки», растущие из козырька приборной панели, – такого в автомобильном мире еще не было. Честно говоря, не совсем понятно, чего добивались проектировщики интерьера. Ведь оба колесика, венчающие по одному каждый «рог», отвечают за смену режимов движения (Eco, Normal и Sport) и за включение системы стабилизации. А эти функции вполне можно было возложить и на другие кнопки и клавиши, расположив их в более традиционном месте. Тогда для чего, собственно, огород было городить? Впрочем, эргономика от этого ни в коей мере не пострадала.

Послушать тишину

Зато оказавшись внутри, удобно разместившись в комфортабельном анатомическом кресле, я поймал себя на мысли, что не хочу отсюда выходить. Так приятно здесь и по-домашнему уютно: вокруг добротные и дорогие отделочные материалы, ненавязчивый и удобный в управлении климат-контроль. А негромкая, но очень глубокого и прозрачного звучания музыка способствует еще большему расслаблению. Кстати, ES – первый из «Лексусов» оснащен премиальной аудиосистемой Mark Levinson о 17 динамиках и технологией Pure Play, которая позволяет добиться такого же качества звука, как в концертном зале.

Приобщиться к высокому музыкальному статусу помогает столь же отменная шумоизоляция. Едва за мной захлопнулась водительская дверь, как в салоне воцарилась нереальная тишина – пока я не включил музыку, слышно было только тиканье собственных наручных часов. Нет, в самом деле, перед спецами по «шумке» снимаю шляпу! Чтобы посторонние звуки не проникали внутрь, все двери и днище они оснастили дополнительным, более эффективным уплотнением, крылья – звукопоглощающими вставками, наиболее нагруженные детали подвески получили амортизирующие растяжки, а ветровое и передние боковые окна сделаны из специального акустического стекла.

Мало того, для борьбы с дорожными шумами японцы применили особые колеса. Уже начиная с Executive, второй по рангу комплектации нового ES, штатно устанавливаются 18-дюймовые диски из легкого сплава с небольшими резонансными отверстиями на внутренней стороне диска. В движении они преобразуют создаваемый от вибраций звук в тепловую энергию. Кстати, диски и шины при этом вовсе не перегреваются. Проверено!

В общем, с паразитными шумами японцы справились на «отлично» – в салоне можно переговариваться вполголоса даже на скоростях под 150 км/ч. Не обошлось, правда, без ложки дегтя. На фоне столь эффективной изоляции салона обескуражил звук захлопывающихся дверей – лязгающее бряцанье, как на дешевых малолитражках. Для люксового автомобиля это нонсенс. Остается надеяться, что японцы исправят досадный просчет.

Трезвый расчет

Можно также не сомневаться и в том, что от обеих моделей – предшественника ES и заднеприводного GS – нынешний седан взял все самое лучшее. Будем считать, что драйверские повадки, комфорт и респектабельная внешность ему достались от «Джи Эс», а вместительный и практичный салон, передний привод и доступная цена – от предшественника. Пожалуй, для полного счастья автомобилю не хватает только трансмиссии 4х4. Говорят, в этом поколении у ES ее точно не будет.

Зато японцы приготовили целый арсенал продвинутой электроники. Здесь и инновационная мультимедия с дорогой аудиосистемой, навигацией и 12,3-дюймовым центральным дисплеем, проекция на ветровое стекло и беспроводное зарядное устройство для смартфонов, а также комплекс Lexus Safety System+. Он включает в себя системы распознавания дорожных знаков и пешеходов с велосипедистами, контроля усталости водителя и помощи при смене полосы, предупреждения столкновения с автоматическим торможением, адаптивный круиз-контроль, а также устройство управления дальним светом AHS.

А вот моторов у нового ES, как и у предшественника, три и все бензиновые: «четверки» объемом 2 л (150) и 2,5 л (200 л.с.), а также 3,5-литровый 249-сильный V6. Причем скорее всего, наибольшим спросом будут пользоваться модификации с топовой «шестеркой». Хотя тем, кто не гонится за динамикой, кому, прежде всего, важна респектабельная внешность и комфорт, вполне подойдет средняя версия с 2,5-литровым мотором. Как уже говорилось выше, этот мотор отнюдь не промах на шоссе.

В общем, со своей задачей ES справился неплохо. Автомобиль отличается рафинированной управляемостью, хотя плавность хода остается на высоте. С комфортом и насыщенностью всевозможными электронными системами тоже все в порядке. А ценник при этом весьма конкурентоспособный.

Технические характеристики

Модель

2.5 8АТ

Двигатель

Тип

4-цилиндровый, рядный бензиновый

Расположение

спереди поперечно

Рабочий объем, см3

2487

Мощность, л.с./об./мин.

200/6600

Крутящий момент, Нм/об./мин.

243/5000

Трансмиссия

Привод

на передние колеса

Коробка передач

8-ступенчатая автоматическая

Размеры/масса

Длина/ширина/высота, мм

4975/1865/1445

Колесная база, мм

2870

Дорожный просвет, мм

154

Снаряженная масса, кг

1695

Объем багажника, л

478

Объем топливного бака, л

60

Динамика/экономичность

Скорость, км/ч

210

Разгон 0-100 км/ч, с

9,1

Расход топлива (шоссе/город), л/100 км

5,5/8,4

Коротко о главном

Новый ES гармонично совместил в себе респектабельный стиль и спортивные повадки от снятого с производства GS, а практичность и доступность ему достались от модели прошлого поколения. К тому же премиальный седан получил немало продвинутых электронных систем и повышающего комфорт оборудования от флагманского LS. При этом автомобиль стоит вполне разумных денег.

Источник: automobili.ru